Cbx 1050 (Ronco)

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Nova Yamaha Lander 250 2017

A Yamaha colocou disponível em seu site a nova Lander 250 BlueFlex 2017 e pelo que observamos ela não trouxe grandes novidades. O que foi possível identificar de imediato é que a gora a Lander 2017 ganhou uma nova cor, a Vermelho Pepper, que tomou o lugar da versão com cor laranja.


Nova Yamaha Lander 250 2017 Vermelha

Algo um pouco confuso no site oficial do modelo foi que a Yamaha mostrar uma foto anunciando a versão 2017 da Lander 250 e mais abaixo descreve que como novidades ela tra novo Moto bicombustível BlueFlex e o novo painel digital com iluminação LED, porém, isso já vinha equipado na versão anterior.




Será que a Yamaha está garantindo que a Lander 250 tem seu público fiel e que não quer mexer em nada no modelo? Ela vem desde 2007 com o mesmo design base, mas isso não quer dizer que está tão ultrapassada ou que o público não gosta, pois pudemos observar que muitos clientes da moto comentam que “ela está perfeita assim”.

Outros clientes sugerem apenas mudanças em detalhes, como tanque um pouco maior e que venha equipado com nova tampa articulada, e a adição de lanternas em LED, por exemplo.


Preço nova Yamaha Lander 250 2017

Um detalhe que o público fã da Yamaha questionou foi o aumento em seu preço que chegou em quase R$1.500,00 a mais que versão 2016, passando de R$14.150,00 pra R$15.627,00.

MV Agusta Forged Carbon é Brutale 800 Cafe Racer

Misto de tecnologia moderna e estilo retrô, custom MV Agusta Forged Carbon é Brutale 800 preparada em edição limitada e oferece estilo e potência. Confira abaixo!

As motocicletas customizadas chegam ao mercado para trazer estilo, potência e mesmo tecnologias que não existiam nos modelos originais, vendidos de fábrica e com configurações sem alteração, o que faz com que muitas pessoas se interessem por motos custom, como a nova MV Agusta Forged Carbon, custom baseada na MV Agusta Brutale 800.


MV Agusta Forged Carbon

Trazendo para uma das mais apimentadas motocicletas naked o visual das estilosas cafe racers retrô, a MV Agusta Forged Carbon promete ser uma moto custom para poucos, já que seu preço de mercado é de US$48.000,00 e além de ser uma edição limitada, que só é feita sob encomenda.


Detalhes da MV Agusta Forged Carbon

Fruto de um projeto do especialista em customização Walt Siegl e o especialista em joias David Yurman, a Forged Carbon é o resultado da busca pela motocicleta retrô perfeita, unificando o desempenho das motocicletas modernas com o visual das clássicas motos retrô.



A novidade custom chega ao mercado com carenagem especial, em estilo clássico e bastante saudosista, trazendo elementos feitos em aço carbono forjado para dar um toque ainda mais estiloso.



Feita com o primor de uma joia, a MV Agusta Forged Carbon, como já mencionamos, tem valor de US$48mil, o que dá algo em torno de R$160mil na cotação atual, mas seus criadores afirmam que o valor não visa grandes lucros, já que os materiais utilizados na motocicleta, como o carbono forjado, são caros e produzidos em escala manual.

Ou seja, o seu alto preço é justificado por toda a fabricação de peças específicas para o modelo, com itens feitos praticamente um a um.


Motor e design da MV Agusta Forged Carbon

No design a novidade foi baseada na Brutale 800, porém, seu visual foi completamente modificado, dando à naked italiana um visual inspirado nas cafe racers com todas as suas carenagens. Trabalho feito pelo personalizador Walt Siegl.



“Por dentro” ela continua a mesma. A motocicleta customizada traz o conhecido motor da Brutale 800, de três cilindros, com 798cc, que oferece à MV Agusta Forged Carbon a potência máxima de 125 cavalos e torque de 8,4 kgfm.

A MV Agusta Forged Carbon também traz suspensão original e conta com chassis de fábrica da MV Agusta Brutale 800, mantendo elementos considerados de incrível qualidade pelos entusiastas e trazendo novidade no visual.

Triumph Explorer 1200 XCx, a rainha inglesa

Desde a sua saída que me senti curioso pela dinâmica da Triumph Explorer 1200, que se acentuou na versão de 2016 com as várias alterações e a introdução de suspensões eletrônicas.

Na hora marcada e com a pontualidade britânica o embaixador da Triumph em Portugal, Vítor Sousa chegava ao Areeiro enchendo a rua com uma melodia de encantar, vinha na máquina que se proclama a Explorer 2016.

Enquanto chegava o Staf da casa do Areeiro, dediquei-me a apreciar o conjunto, acabamentos cuidados, nova posição do reservatório do anti-congelante (radiador), cada pormenor muita qualidade, espelhos bonitos, piscas, soldaduras do quadro, rodas de raios, (o 170 atrás fica muito bem) um conjunto muito bem planejado.

Formalidades concluídas, vinha a explicação do funcionamento da máquina, indo toda a atenção para o computador de bordo, e, a muita informação/funcionalidades que propõe, até o vidro (para-brisa) agora e pioneiro numa máquina deste tipo, é elétrico. Tudo gerido por três botões, requer certa adaptação, mas dá para se acostumar.

Ao se posicionar na máquina a adaptação é rápida, excelente posição de condução, para os meus 1,90 m é um encaixe perfeito.

A minha ideia era fazer um pouco de cidade, estrada nacional e regressar pela auto-estrada. Assim foi Areeiro rumo à Expo, fluindo no trânsito não se consegue ficar indiferente às “toneladas” de binário (torque) disponíveis desde o relanti (baixa velocidade), IMPRESSIONANTE, nunca assim tinha testado uma máquina, em sexta a 1500 rpm sai… leva a pensar se terá TURBO, parece que a sexta foi trocada pela primeira relação, nota máxima para a capacidade de recuperar, sem atritos e sempre com uma sonoridade espetacular, nem imagino como será com um escape de rendimento.






As velocidades foram sempre reduzidas no circuito Areeiro-Expo, no entanto sempre enredado de trânsito e a passar caixa entre semáforos, o consumo que tinha sido inicialmente desmarcado nunca passou dos 6.3L/100, outro encanto é a suspensão faz o ajuste quando iniciamos a marcha, basta depois pressionar qualquer um dos botões do computador de bordo. No parque expo fiz incursão na zona de terra, bastante degradada pelas chuvas em pouco metros a adaptação da suspensão mesmo sem mudar de modo, ficou muito mais suave, condução em pé excelente com único ruído a vir da engrenagem do ecrã (bolha de proteção) da frente, causado pela irregularidade do piso.

Depois de algumas fotos, rumei à Estrada Nacional nº 10 na variante que dá acesso à Auto-estrada nº 1 em Santa Iria, ao chegar à rotunda da Expo para fazer a curva à direita, denotei um afundamento exagerado da suspensão WP da frente, mais uns segundos de volta do “PC” e meti carga máxima nas suspensões, pois no final da variante que referi haviam belas curvas.

Toda a zona muito vigiada por radares foi feita a velocidade reduzida em Cruise-control, fácil de accionar e de selecionar velocidades, ao chegar à zona “sinuosa” foi onde mais o motor “puxou” por mim, fantástica dinâmica agora com a suspensão firme a dar que pensar até onde esta moto pode ir… com um motor e uma ciclística de topo com um bom “piloto” temos uma verdadeira “Fun Bike” capaz de transmitir elevadas cargas de adrenalina.

Auto-estrada, velocidades regulamentares, para a minha altura o vento bate no topo do capacete, sem incomodar, a versão XCa tem um vidro mais alto e este sim mais útil para os viajantes.



A transmissão tem um comportamento muito neutro, ouvindo-se os habituais “clanks” a velocidade reduzida nas primeiras relações, mas caixa é fácil de acionar sem que interfira em nada na roda traseira, ganhando sim muito em custos de manutenção.

Um peso que nem se nota, quer em cidade quer estrada ou fora dela, é certo par os mais curtos de pernas poderá ser um entrave visto que este tipo de motociclos tem a massa mais em cima, para aumentar a altura ao solo, mas de fábrica existem versões com menos 5 cm de altura de banco.

20 Litros de capacidade, merecia mais, sempre prós e contras mais kms, para os viajantes mas também mais peso para cidade, mesmo assim 1215cc com carga e dois ocupantes a enrolar curvas de serra, a autonomia não deve ser tão simpática como o meu calmo teste.

Concluindo, motor nota máxima, cheio, potente 139 cv estão sempre lá prontos a seguir em frente como uma catapulta, travagem excelente, bom tacto, embreagem suave, mesmo hidráulica de fácil acionamento, banco confortável, computador de bordo, estranha-se e entranha-se, velocidade média, velocidade percorrida, consumos, ajuste ecrã (bolha), modos de condução, Road, Rain e Of Road, na versão a seguir existem mais dois o Sport… e um totalmente personalizável, atributos de luxo, que se pagam a classe das maxi trail com os muitos acessórios e extras chegam a preços muito elevados, chegando facilmente aos 20.000 euros.

Totalmente convencido, uma máquina poderosa, tanto pode ser dócil, como agressiva, uma dama ou uma selvagem sem deixar de ser uma rainha de potência, tecnologia e estética. Parabéns Triumph, obrigado Vítor Sousa, magnífica Stand excelente staf.


FICHA TÉCNICA
TRIUMPH TIGER EXPLORER XCx
Motor Três cilindros em linha, 1.215 cm³, 12 valvúlas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro e curso 85 mm / 71.4 mm
Compressão 11.0:1
Alimentação Injeção eletrônica com sistema Ride by wire
Potência 139 PS/137 Bhp (102 kW) a 9.300 rpm
Torque 123 Nm (12,54 kgfm) a 6.200 rpm
Câmbio 6 marchas
Transmissão final Eixo cardã
Quadro Armação em treliça tubular de aço
Freio dianteiro Discos flutuantes duplos de 305 mm, cáliper de 4 pistões, ABS desligável
Freio traseiro Disco simples de 282 mm, cáliper deslizantes de 2 pistões, ABS desligável
Roda dianteira Liga de alumínio fundido 32 raios, 19 x 2,5 polegadas
Roda traseira Liga de alumínio fundido 32 raios, 17 x 4,0 polegadas
Pneu dianteiro110/80 R 19
Pneu traseiro150/70 R 17
Suspensão dianteira Garfo invertido WP 48 mm, curso de 190 mm (168 mm low seat)
Suspensão traseira Monoshock (amortecedor de choque único) WP, curso de 193 mm (158 mm low seat)
Comprimento 2248mm
Largura 830 mm
Distância entre eixos 1520mm
Altura sem espelho 1400 mm
Altura do assento 837-857 mm (785 - 805 mm low seat)
Capacidade do tanque 20l
peso seco 253 kg (251 kg low seat)
Preço 20 mil euros (em Portugal)

Comemorando 45 anos de Honda no Brasil até Campos do Jordão (SP)

A Honda tem muito o que comemorar em 2016, afinal, são 45 anos no Brasil, 35 anos de Consórcio Honda e 40 anos da CG, a moto mais vendida na América do Sul. Para este ano a marca apresentou novos lançamentos como a XRE 190, o novo scooter SH 300i, nova CB 250 Twister, além de atualizações de modelos já existentes, como nova linha 160cc da CG, PCX 2016, XRE 300 com novo visual, nova Família Honda 500cc e mais recentemente as novasCB 650F e CBR 650F. E, segundo a marca, podemos aguardar mais novidades até o final do ano.

Todos os meses alguma novidade e festividade da marca Honda, uma empresa que dita as tendências e já está estudando o modelo que irá lançar em 2019. Sempre com no mínimo três anos de antecedência são feitos os trabalhos de pesquisa para colocar novas máquinas nomercado. Não por acaso que a marca Moto Honda da Amazônia tem mais de 85% de participação no mercado brasileiro, é fruto de muito trabalho e profissionalismo.



Aproveitando a semana do motociclista, fomos convidados para fazer uma viagem atéCampos do Jordão (SP) para conhecer mais alguns trabalhos que a empresa vem desenvolvendo na cidade de São Paulo.

A marca cedeu aos jornalistas convidados um dos modelos de motocicletas da sua linha, eu peguei a CB 1000R, a “Big Hornet”, o canhão de 4 cilindros (Veja o vídeo). No caminho até a serra, fizemos uma parada na Rodovia Carvalho Pinto Km 94, onde estava o caminhão de apoio da Honda Dreams, com modelos raros, como a Gold Wing e a moto que o piloto Marc Márquez autografou em sua visita ao Brasil, réplica do modelo usado nas pistas.



Em Campos do Jordão conhecemos o espaço Consórcio Honda House – espaço completo de entretenimento para curtir com os amigos e toda família. Campos do Jordão é um município brasileiro localizado no interior do estado de São Paulo, mais precisamente na Serra da Mantiqueira; faz parte da recém-criada Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, sub-região 2 de Taubaté.

Viajar com os amigos que amam motos é uma experiência única e que tentamos transmitir através de algumas fotos. Boa Viagem!

Tiger Explorer XCx se iguala às superesportivas em tecnologia

Motor atualizado, ciclística revista, novas suspensões, freios aprimorados e muita tecnologia embarcada: todas essas mudanças deixaram a nova Triumph Tiger Explorer XCx, versão topo de linha da bigtrail inglesa que acaba de desembarcar no Brasil, mais sofisticada e apta a enfrentar a acirrada concorrência no segmento de aventureiras. Equipada com o que há de mais moderno em termos de controles eletrônicos, até mesmo com suspensões semi-ativas, a novaExplorer XCx tem preço sugerido de R$ 70.500.

O modelo 2016 também passou por um face-lift, que pode ser notado nos painéis do tanque de combustível, nas coberturas do radiador e no cockpit, que promete uma proteção aerodinâmica melhor. Mas as mudanças mais importantes estão mesmo escondidas sob a carenagem.

O tricilíndrico de 1.215 cm3 recebeu pequenos ajustes e ficou mais potente: 139 cv a 9.300 rpm (contra os 137 cv do modelo anterior) e mais torcudo 12,55 kgf.m de torque máximo a 6.200 rpm (antes eram 12,34 kgf.m). Mas, sinceramente, esses dois cavalinhos a mais não era o que faltava à Explorer.



Banho de tecnologia
Criada para enfrentar a BMW R 1200 GS, a Explorer tinha ficado para trás na eletrônicaembarcada. Para 2016, a Triumph implantou grandes avanços tecnológicos em sua bigtrail. A lista é extensa: começa com três modos de pilotagem – road, rain e off-road –; passa porcontrole de tração e freios ABS otimizados para atuar em curvas e as suspensões ajustáveis eletronicamente.

Tudo gerido por uma central eletrônica que atua em conjunto com a Unidade de Medição Inercial (IMU), que analisa a motocicleta em seis eixos e permite uma atuação mais precisa dos sistemas eletrônicos – o mesmo sistema utilizado em superesportivas, como a Yamaha YZF-R1, a Kawasaki Ninja ZX-10R e a Ducati Panigale 1299. Um longo papo técnico que levou duas horas durante a apresentação da moto à imprensa. Mas o que interessa mesmo é saber como eles funcionam na prática.



Off-road
A troca entre os modos de pilotagem é feito por um botão exclusivo no punho esquerdo: optei pelo modo “off-road”, afinal meu primeiro contato com a Explorer XCx seria na pista de terra doHaras Tuiuti, no interior de São Paulo. Local mais apropriado a uma moto off-road de 110 kg do que a uma bigtrail que, embora tenha perdido peso, ainda pesa 253 kg a seco.

Logo nos primeiros metros, nota-se que o controle de tração é menos intrusivo e permite até algumas derrapadas. O sistema ABS não atua na roda traseira e na dianteira fica mais adequado ao terreno escorregadio no modo “off-road”. O mapa de resposta do acelerador é mais suave e facilita controlar a Tiger Explorer XCx na terra.

Alternei para o modo “Road” e a mudança de comportamento da moto é clara. A resposta mais instantânea ao acelerador e o controle de tração intrusivo demais atrapalham a pilotagem dabigtrail inglesa nessas condições.

Outra grande novidade do modelo é o sistema de suspensão semi-ativa, batizado de TSAS(Triumph Semi Active Suspension). Com informações da unidade de medição inercial, o sistema analisa o peso da moto e já ajusta a pré-carga da mola, enquanto a compressão e o retorno ficam no modo Normal (intermediário) e adaptando-se às condições do piso em questão de milissegundos para absorver melhor as imperfeições da pista de terra. Ainda é possível escolher, manualmente, entre as configurações “conforto” e “esporte” da suspensão, que são mais macias ou rígidas, respectivamente.



Na estrada
A segunda parte do teste seria nas sinuosas estradas da região de Tuiuti. Menos tenso por não ter de enfrentar uma pista de motocross com a Explorer XCx, aproveitei para “brincar” um pouco no enorme painel: há duas telas de LCD com um conta-giros analógico ao centro. Na tela à direita, velocímetro digital, marcador de combustível e indicador de marcha; à esquerda, as informações dos modos de pilotagem, suspensão, controle de tração, etc. Há um botão para selecionar o que se deseja configurar e aí pude regular eletricamente a altura do parabrisa – um item muito útil para quem vai viajar e que proporciona boa proteção aerodinâmica.

No modo “Road”, a suspensão mantém o acerto “Normal” – mas ainda é possível optar entre nove níveis de ajuste, e escolhi o modo “esporte” para o conjunto. Sabia que os 139 cavalos vêm com todo o fôlego e a nova Explorer XCx se comporta como uma esportiva: os giros sobem rapidamente, o ângulo de inclinação parece não ter limites e as pedaleiras chegam a raspar o asfalto. E se precisar dos freios, a comparação fica ainda mais adequada, pois aTriumph instalou pinças monobloco Brembo fixadas radialmente na dianteira.

Com o sistema ABS e o controle de tração ajustados pela nova central eletrônica (e a tal medição inercial), a Tiger Explorer XCx é praticamente à prova de quedas: precisei frear dentro da curva com a moto bastante inclinada e estou aqui ileso para escrever essa avaliação. O sistema não deixa as rodas escorregarem e modula a pressão nos freios de acordo com avelocidade, inclinação e inúmeros outros parâmetros, tudo para que você não caia e a moto permaneça na trajetória. Uma excelente rede de segurança para todo tipo de piloto.

Minha crítica fica por conta dos modos de pilotagem, pois não há um modo “personalizável”, como da Tiger 800 XCx. O que significa que, mesmo onde não é preciso, o controle de tração fica ativo no modo “Road” e em superfícies onduladas ou em uma lombada, por exemplo, interfere demais na pilotagem. Mas ainda é possível “enganar” o sistema e personalizar o “off-road”, desligando o controle de tração, mas não é lá das coisas mais simples de se fazer em movimento e nem mesmo parado.



Conforto
Além do para-brisa elétrico, outra novidade de conforto na Explorer XCx são as manoplas aquecidas de série nesta versão. Há ainda tomadas 12V, uma delas USB, e um Cruise Control(piloto automático) no punho direito.

As novas Tiger Explorer contam com embreagem hidráulica, com discos múltiplos e auxílio de torque (slip assist). O câmbio de seis marchas ganhou relações mais longas que prometem 5% de economia de combustível, mas vale dizer que os engates não foram tão suaves como na sua irmã de 800cc – algo que pode, talvez, ser creditado à baixa quilometragem das unidades avaliadas. E neste, primeiro contato, não tivemos a chance de medir o consumo de combustível.

Versão mais aventureira das bigtrails da Triumph, a Explorer XCx usa rodas raiadas – 19 polegadas na dianteira e 17, na traseira, calçadas com pneus sem câmara – e ganhou tecnologia de ponta que supera a adotada na BMW R 1200 GS, sua principal concorrente. E até mesmo no preço, a Triumph Tiger Explorer XCx leva vantagem: vendida a R$ 70.500 em pacote bem completo está mais em conta do que a R 1200 GS Premium, que tem preço sugerido de R$ 73.900, e vem com rodas raiadas, suspensão eletrônica, porém um sistema de freios e controle de tração mais ultrapassado.

Ficha Técnica
Triumph Tiger Explorer XCx 2016
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 85,0 X 71,4 mm
Taxa de compressão não disponível
Capacidade 1215 cm³
Potência Máxima 139 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 12,44 kgf.m a 6.200 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo com assistente
Transmissão final por eixo-cardã
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 48 mm e 190 mm de curso, com ajuste eletrônico TSAS
Traseira Monobraço com um amortecedor WP, com ajuste eletrônico com 193 mm de curso da roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinças radiais monobloco Brembo de quatro pistões (ABS)
Traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 120/70 - R 19
Traseiro 170/60- R 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 837 mm (857 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.230 mm x 930 mm x 1.400 mm
Distância entre-eixos 1.520 mm
Tanque de Combustível 20 litros
Peso (a seco) 253 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço R$ 70.500,00