Dia do Motociclista vê país com 27 milhões de pessoas em duas rodas

Há pouco mais de 40 anos, fabricava-se a primeira motocicleta no Brasil: lançada em 1974, a pequena Yamaha RD 50 já alardeava seu bom desempenho e a economia de combustível. No 27 de julho atual, quando é celebrado o Dia do Motociclista, o Brasil vê cerca de 27 milhões de pessoas habilitadas na categoria "A", para motos.

No país, a frota circulante ultrapassa as 24 milhões de unidades, o que representa 26,80% dos veículos registrados. Estes dados do Denatran também mostram que existe uma moto para cada oito habitantes. A relação é baixa se comparada a alguns países da Ásia, mas quase triplicou nos últimos dez anos: em 2005 havia uma moto para cada 23 habitantes.

Em mais de quatro décadas, a indústria de duas rodas no país só cresceu, tanto em volume, quanto em tamanho: em 2015, foram produzidas 1.262.000 unidades, com diversas fábricas produzindo de motonetas de 100 cc a modernas superesportivas de 1.300 cc e 200 cavalos de potência.

Já há algum tempo, o veículo mais vendido do Brasil é uma moto: em 2015, foram emplacadas 341.849 Honda CG Titan, enquanto o carro de passeio mais vendido foi o Chevrolet Onix com 125.931 unidades.

A motocicleta deixou de ser apenas uma prática e econômica opção de transporte: passou a ser instrumento de lazer e até mesmo ferramenta de trabalho de muitos brasileiros.

FIREBLADES

Em novembro de 1991, a Honda apresentava ao mundo a CBR 900RR Fireblade. A superesportiva foi a sensação do Salão de Milão daquele ano e revolucionou o segmento no ano seguinte, quando chegou às lojas. As outras motocicletas superesportivas da época tinham um motor de quatro cilindros potente e eram muito rápidas, mas apenas nas retas e tinham um peso excessivo.

A equipe de engenheiros da Honda, liderada pelo mítico Tadao Baba, considerado o pai da linhagem Fireblade, trabalhou no sentido contrário: reduzir o peso da CBR 900RR para conseguir mais velocidade com menos peso. Desde então, evoluções sucessivas do modelo acumularam inúmeros desenvolvimentos e avanços técnicos, mantendo-se, no entanto, fiel à definição original de um equilíbrio total entre potência e controle.




Agora que a oitava geração da Fireblade – o modelo 2012 da CBR 1000RR – acaba de desembarcar no Brasil, a filosofia continua a mesma: apostar em uma ciclística ágil e equilibrada para superar modelos até mais potentes, porém não tão fáceis de controlar. A ideia original de “controle total” da primeira CBR 900 RR foi mantida ao longo das diversas gerações do modelo por meio de um desenvolvimento contínuo de novas tecnologias e mesmo com a mudança da capacidade cúbica do motor de quatro cilindros em linha – desde 1992, quando tinha 893 cm³ de capacidade, a Fireblade já teve motores com 919 cm³, 929 cm³, 954 cm³, 998 cm³ e o atual 999 cm³. Sempre o aumento de capacidade e potência foi acompanhado de avanços no quadro, freios e suspensões. Conheça agora, geração a geração, a evolução dessa lenda sobre duas rodas que carrega o DNA Racing da japonesa Honda.



O que poucos sabem é que a Fireblade original começou a ser desenvolvida com motor de 750cc. Mas o “pai” da criança, Tadao Baba, explica: “começamos com uma CBR 750RR, mas já tínhamos a VFR nessa faixa, talvez então uma 1.000 cc? Não, a Honda já vendia a CBR 1000F. Tivemos a ideia de manter as dimensões de uma 750cc e usar o mesmo motor base com o mesmo diâmetro, mas com o curso maior. Chegamos então a um quatro cilindros com 893 cm³ de capacidade”. Nascia então uma nova classe: a 900 cc. Combinando uma potência elevada com um chassi leve e uma geometria agressiva, a Fireblade fez sucesso imediatamente.




Uma evolução significativa do modelo original, essa versão é maior e mais potente (com 1 mm de diâmetro a mais nos cilindros) e ganhou melhorias no chassi para proporcionar um desempenho ainda mais radical nas curvas.



A primeira Fireblade a usar a tecnologia PGM-FI (ou seja, o sistema de injeção eletrônica de combustível da Honda), o modelo de 929 cm³ de capacidade também recebeu um chassi completamente novo. A grande novidade ficava por conta da balança traseira, montada na parte de trás do motor, ela contribuía para a centralização de massas e menos peso, duas das principais qualidades da superesportiva japonesa.







2002-2003 – CBR 900RR Fireblade (954 cm³) - CBR 954

Com um motor maior e ainda mais potente de 954 cm³, essa versão também trazia quadro e balança traseira mais rígidos. Para melhorar ainda mais a arte de fazer curvas, as pedaleiras do modelo 2002 foram posicionadas em um local mais alto para permitir um ângulo de inclinação maior nas curvas. No visual, começavam a aparecer as linhas mais angulosas no modelo. Segundo a Honda, o novo desenho da carenagem proporcionava uma melhor penetração aerodinâmica. O resultado foi uma superesportiva com excelente desempenho na pista e também na estrada.




2004-2005 – CBR 1000RR Fireblade (998 cm³) - CBR 1000



Inspirada pela adoção dos motores de 1.000 cc na MotoGP, a Fireblade alcançava finalmente a mítica categoria de um litro. A primeira CBR 1000RR estreou diversas tecnologias, como o Honda Eletronic Steering Damper (HESD), ou seja, um amortecedor eletrônico de direção de série, e a balança traseira Unit Pro-Link, na qual o amortecedor traseiro é fixado na parte interna da peça. Novamente reduzindo as dimensões e centralizando as massas, essa motocicleta contava com uma única saída de escapamento no centro da rabeta.






2006-2007 - CBR 1000RR Fireblade (998 cm³) - CBR 1000



Mais leve, mais potente e com uma maneabilidade ainda melhor do que a geração anterior graças à balança traseira mais leve, as suspensões revisadas e um novo sistema de escapamento. Essa geração da CBR 1000RR ilustra a busca da Honda pela perfeição em sua superesportiva. Foram feitos apenas ajustes finos no modelo de 2006.






2008-2011 – CBR 1000RR Fireblade (999 cm³) - CBR 1000



Uma moto completamente nova. Assim pode ser definido o modelo 2008 da Fireblade. Com quadro totalmente inédito, motor maior e mais potente e dois quilos mais “magra”, a sétima geração da superesportiva ficou ainda mais afiada. Com tecnologia de ponta, como amortecedor eletrônico de direção, embreagem deslizante e novas suspensões, a Fireblade ficou mais “na mão”, uma moto de 1000 cc fácil de pilotar. Nesse modelo, as mudanças foram radicais. A começar pelo design, que ganhou linhas mais arredondadas e minimalistas, abandonando os ângulos retos de vez.
Para tirar ainda mais peso das extremidades e contribuir para a centralização das massas, a Honda adotou um novo sistema de escapamento. Bastante curto e posicionado na lateral direita da CBR 1000, o escape trazia um moderno sistema para melhorar o torque em baixas rotações.


Em 2010, a Fireblade ganhou o primeiro sistema de freios ABS controlados eletronicamente. Além dos sensores de velocidade nas rodas, há uma válvula de pressão e um modulador para cada roda. E também o cérebro do C-ABS, também chamado de módulo eletrônico central (ECM).

Quando o piloto aperta o manete, o fluido aciona um relé na válvula que manda para a ECM a informação de quanta pressão foi aplicada. A ECM então aciona os moduladores. Esses moduladores são unidades motrizes que acionam outro pistão para aumentar a pressão hidráulica na linha de freio até a pinça parar a moto. O C-ABS em resumo para quem não entende muito de termos técnicos: você aperta o manete ou pisa no pedal e “empurra” o fluido até a válvula de pressão; a válvula envia um sinal para a ECM; a ECM aciona a unidade motriz; a unidade motriz aplica a pressão até a pinça de freio. E a moto para. Mais ou menos como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada no pedal.






2012 – CBR 1000RR Fireblade (999,8 cm³) - CBR 1000



O modelo 2012, que foi lançado recentemente no Brasil, traz como principal novidade um novo conjunto de suspensões. Ganhou ainda novas rodas, a carenagem superior e os faróis foram remodelados, além de um painel de instrumentos mais completo.

Porém, diferentemente de outros fabricantes, que adotaram controle de tração e modos de mapeamento do motor, a Honda optou pela tradição. Manteve apenas os freios C-ABS, controlados eletronicamente, e também fez novos acertos na injeção eletrônica de combustível para alimentar o motor, o que, de acordo com o fabricante, vai proporcionar uma melhor entrega de torque em médios e baixos regimes. O propulsor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha de 999,8 cm³ de capacidade, DOHC, 16 válvulas e refrigeração líquida, que produz 178 cavalos de potência máxima a 12.000 rpm e 11,4 kgf.m de torque máximo a 8.500 rpm.

O garfo dianteiro invertido (upside-down) agora utiliza o sistema Big Piston Fork (BPF) com tubos de 43 mm de diâmetro. Criado pela Showa, os amortecedores BPF tem uma estrutura interna diferente dos garfos convencionais e oferecem um amortecimento mais suave, melhorando o contato do pneu com o solo. Aprimorando, dessa maneira, a estabilidade nas entradas de curva.

Na traseira está outra grande novidade. Pela primeira vez uma moto de série utilizará o amortecedor Balance Free Rear Cushion. Desenvolvido em conjunto pela Honda e a Showa, o amortecedor conta com dois tubos internos ao invés de apenas um, como são normalmente feitos os monoamortecedores traseiros. Além de um funcionamento melhor, o novo sistema permite ajustar a compressão e retorno mais facilmente e com mais precisão.

Ainda na parte ciclística, a Honda decidiu adotar rodas de liga-leve de 12 pontas, em vez das anteriores de apenas três. Mais rígidas, a Honda assegura que as novas rodas, além de mais bonitas, devem beneficiar a pilotagem em conjunto com as novas suspensões.


No restante, a CBR 1000 RR traz os mesmos atributos que fazem sua fama: uma moto extremamente domável. O bom amortecedor eletrônico de direção, os freios C-ABS controlados eletronicamente e a excelente distribuição de massas ajudam a concretizar essa reputação.

Além disso, a Honda deu uma leve repaginada no visual. As linhas angulosas voltaram à carenagem dianteira superior. O conjunto óptico e o nariz ficaram mais “pontudos”. A CBR 1000RR 2012 também traz novidades na carenagem lateral, que agora utiliza um sistema de dupla camada, já presente da VFR 1200F. Além de garantir um visual mais limpo, sem parafusos, as duas camadas da carenagem permitem um melhor fluxo de ar em altas velocidades.


Para completar a Honda modernizou o painel de cristal líquido. Totalmente digital, a tela de LCD traz contador de voltas, conta-giros com quatro modos de visualização e o útil indicador de marcha engatada.

Harley-Davidson anuncia recall de duas touring

A Harley-Davidson do Brasil anunciou na segunda-feira (25), um recall para proprietários das motocicletas Electra Glide Ultra Limited e Street Glide Special. 

Da Eletra Glide Ultra Limited, foram afetadas unidades modelo 2016, fabricadas entre 2015 e 2016, com numeração do chassi não sequencial de 9321KELJ0GD607271 à 9321KELJ9GD664522.

Da Street Glide Special, estão neste recall unidades modelo 2016, também fabricadas entre 2015 e 2016, com numeração do chassi não sequencial de 9321KRMJ0GD618194 à 9321KRMJ9GD664543. O recall atinge 323 unidades comercializadas no Brasil.

Nas unidades afetadas, será realizada a desmontagem do cilindro mestre da embreagem hidráulica, lavagem com solução apropriada e remontagem.

Tal medida é necessária devido a uma eventual reação química indesejada dentro do cilindro mestre da embreagem hidráulica que poderá impedir o desengate do sistema de embreagem após longos períodos sem uso.  

Como consequência, ainda que a embreagem seja acionada pelo condutor ao ligar a motocicleta, o sistema continuará engatado, situação que poderá ocasionar a queda do motociclista, com eventuais danos físicos e materiais, inclusive a terceiros. 

As unidades envolvidas neste recall serão inspecionadas e, acaso apresentem o problema, serão imediatamente reparadas. O serviço é gratuito e tem duração estimada de 1h30.

O agendamento para o serviço pode ser feito por meio do SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor) pelo 0800 724 1188, de segunda a sexta-feira, das 8h às 18h (exceto feriados) ou pelo e-mail sac@harley-davidson.com.br. Para informações adicionais, basta consultar uma concessionária da marca em todo o Brasil ou acessar o site oficial da Harley-Davidson.

Ducati inicia pré-venda da bela XDiavel no Brasil

Em Brasília , aproveitando o grande público aficionado por motocicletas que comparece anualmente ao Brasília Moto Capital Week, a Ducati apresentou na última sexta-feira (22), na abertura do evento, a belíssima XDiavel. Revelada mundialmente no Salão de Milão 2015 (Eicma), onde ganhou — com razão — o prêmio de "moto mais bonita".  
Prevista para chegar em setembro nas concessionárias, é oferecida em duas versões. Em pré-venda, custa R$ 74.900 na versão padrão e R$ 85.900 na versão S. A diferença entre elas é estética (pintura, rodas, detalhes no acabamento), além da luz diurna em LED e a comunicação bluetooth, que apenas a versão S oferece.

A XDiavel encanta pelo design, pela excelência no acabamento, mas vai muito além de ser apenas uma bela moto. Ela está equipada com o tecnológico motor Testastretta DVT (que já equipa a nova geração da Multistrada), com 2 cilindros em "L" arrefecido a líquido, com comando de válvulas variável (que torna ele mais eficiente em qualquer faixa de rotação) e 1262 cm³ de cilindrada. 

Desenvolve 156 cv de potência máxima a 9500 rpm, com pico de torque em 13,35 kgf.m, chegando em apenas 5000 rpm. Se comparada a Diavel, que seguirá sendo comercializada, ela tem muito mais torque até os 5000 rpm. A capacidade do tanque é de 18 litros. Uma curiosidade: esta é a primeira Ducati a utilizar correia na transmissão final.

Ela permite inclinações durante a pilotagem de até 40º, tem 60 combinações de ergonomia, sendo 4 posições ajustáveis de pedaleira do piloto, 5 posições de ajuste do assento e 3 posições de ajuste do guidão. Para quem anda com passageiro, as duas versões vem com o prático encosto para o garupa como "acessório de série", ficando a critério do proprietário quando usar. A altura do assento é de 755 mm e as duas tem o mesmo peso em ordem de marcha: 247 kg. 

Na eletrônica embarcada, são três modos de pilotagem, com oito níveis de ajuste da atuação do controle de tração, além do freio ABS de série, buscam tornar a pilotagem mais prazerosa e segura.

Analisando o mercado brasileiro, ela chega como um upgrade para a Diavel — lembrando que a pilotagem é distinta, apenas do nome similar — e será uma alternativa para proprietários ou interessados na Harley-Davidson V-Rod Muscle.

A duas versões da XDiavel estarão expostas no Brasília Moto Capital Week até o encerramento do evento, no dia 31. Depois, será apresentada em eventos nas concessionárias Ducati pelo Brasil.

Bultaco Mercurio 125 de 1962

Clandestino

 

A base do Clandestino é um Bultaco Mercurio 125 de 1962, que substituiu o motor original do motor Pursang Bultaco 250 D.C. MK15 aumentada para 370 c.c. e equipados com sistema de ignição eletrônica Keihin carburador 39 mm e dupla faísca.

O chassi foi trabalhada modificado para acomodar o novo motor e criou um novo sub-quadro. A inclinação vem de uma Yamaha SR500 também modificado. Para suspensões escolheu instalar um amortecedor traseiro e betor garfo dianteiro a Cagiva Mito 125, que também têm aproveitado os pneus e rodas, guidão e espigões.

A travagem é assegurada pela bomba de freio dianteiro Brembo com alça ajustável e dobrável com pinça de freio Cagiva Mito. A embreagem foi atualizada com os comandos da Suzuki GSX-R 600, e instalou um tacômetro eletrônico Motoplat. A decoração é conseguido trabalho Artenruta.

Se todos estes componentes que adicionar uma fibra breadstick de carbono e um adorável escapar de um Bultaco TSS 250 Supermario corridas, além de um som emocionante que nos transporta para outros tempos, dará uma aceleração extra para essa luz e preparação poderosa.

Os Símbolos do Motociclismo

Os Símbolos do Motociclismo:
Aqueles que frequentam Encontros de Motociclista por esse Brasil afora sempre se deparam com uma tribo de motociclistas toda de couro preto, com caveiras por todo o lado de sua indumentária e de suas motocicletas, são correntes, anéis, lenços e diversos outros apetrechos que os diferenciam dos demais. Estes são os Motociclistas Estradeiros, que vivem o ano inteiro nas estradas de nosso país.

E porque eles se caracterizam da maneira citada acima. Será que é só um tipo? Será que é somente para incutir medo nos demais motociclistas? Não, eles são oriundos e cultuadores, além do prazer das viagens de longo curso, da preservação das tradições do motociclismo iniciado no final dos anos 50 e início dos anos 60, quando surgiram as primeiras “gangs” de motociclistas nos Estados Unidos e que se transformaram nos Moto Clubes antigos, famosos e tradicionais.

Cada item da indumentária desses motociclistas tem um razão de ser. Sei que muitos já conhecem o significado dos símbolos e apetrechos, mas muitos de nós ainda não temos esse conhecimento, por isso, passarei a descrever os símbolos mais importantes. A velha caveira, o símbolo mais tradicional, não tem o intuito de assustar ninguém, ela simboliza a igualdade que reina entre os motociclistas quando em suas viagens, quando todos são iguais, independente da motocicleta, das cores de seu Moto Clube, da idade da raça e do sexo. Pois se colocarmos uma caveira sobre uma mesa, não sabemos se é de mulher, homem, negro, branco, pobre ou rico. Quando na estrada nos ajudamos mutuamente independente de qualquer coisa, Somos apenas todos, Motociclistas.

Porque as roupas pretas?, Muito simples, quando passamos longo tempo em viagens, não temos espaço suficiente para levarmos um lindo guarda roupa, e nem tampouco lavarmos nossos trajes, e a fuligem dos caminhões e carros, a poeira das estradas, em pouco tempo sujam nossas roupas, assim sendo o preto esconde nossas sujeiras, além de esconder também nossas fraquezas, pois a cor preta parece que nos torna mais fortes e imbatíveis.

E os anéis nas mãos? Quando as gangs americanas cruzavam as estradas, as brigas e confusões eram comuns naquela época, e eles usavam o soco inglês nas suas brigas. E imaginem o estrago que um soco inglês faz no rosto das pessoas, por isso, em um determinado momento, o soco inglês foi enquadrado como crime e proibido pelas autoridades americanas , aí então eles começaram a usar vários anéis nos dedos para substituir o soco inglês sem estar burlando a nova lei. E nós continuamos usando não para machucar ninguém, apenas para não deixar a tradição motociclistica cair no esquecimento.

E o velho e tradicional casaco de couro? Tenham certeza que não é para combater o frio e a chuva, pois o couro não esquenta, e quando chove, encharca, o uso se dava em função das motocicletas antigas, tais como as Harleys Davidson e as Indians, que eram as mais usadas pelas “gangs”, quando na estrada iam largando os pedaços de ferro, parafusos, além das pedrinhas, imaginem um parafuso bater no seu peito, ou braços a 100 km por hora? Já com o casaco de couro estamos protegidos desse problema. E é bom que continuemos usando, pois os pedriscos, insetos e as vezes pedaços de metal que se soltam dos veículos continuam existindo.

O lenço que os estradeiros, usam no pescoço, no bolso, ou amarrado na motocicleta, é oriundo dos cowboys americanos que passavam dias e dias nos terrenos arenosos do velho oeste, e eram usados para enxugar o suor, ou para amarrar no rosto, sobre a boca e o nariz, nas tempestades de areia, e os motociclistas continuaram usando quase pelos mesmos motivos, o suor, e em vez da tempestade de areia, protegem nossas vias respiratórias da fuligem e dióxido de carbono expelido pelos veículos na estrada.

Os cabelos longos tinham como objetivo proteger o ouvido dos insetos, pois naquela época eles dormiam no meio do mato, na beira dos lagos e rios, e essas áreas, eram infestadas de insetos, inclusive escorpiões, então quando os heróis da estrada iam dormir, desfaziam o rabo de cavalo e enchiam seus ouvidos com seus próprios cabelos, impedido a entrada dos insetos.

As tatuagens que a maioria dos estradeiros usa, também vêm daquela época, em que os integrantes de Moto Clubes marcavam no seu corpo o brasão do seu Clube e também a sua motocicleta, além das diversas modalidades de caveiras. Hoje também para manter a tradição continuamos nos tatuando.

Observem que, a maioria dos estradeiros, possui uma pequena corrente de prata ou de aço no bolso, é outro símbolo, pois nas brigas de gangs a arma mais usada na época eram as correntes, mas não essas que usamos hoje, que são apenas simbólicas servindo apenas para proteger nossas carteiras contra as perdas, mas pesadas correntes que eles giravam no ar, e ai de quem estivesse no raio de ação das mesmas.

Sem falar no velho, e bom rock and roll, que embalava não só os momentos de amor, mas também as confusões daqueles motociclistas. E que continuam embalando os atuais motociclistas em suas longas viagens.

Bem meus amigos. Todo e qualquer motociclista é muito importante para o sucesso e incremento do motociclismo no nosso país, mas não podemos negar que os motociclistas estradeiros, são os que não deixam o início de tudo ser esquecido. É claro que a única lembrança que não queremos trazer para os dias de hoje são as brigas entre gangs, ou entre Moto Clubes, cultuamos só os símbolos da época, mas em paz, igualdade e fraternidade.

Primeiro evento do Indian Motorcycle Riders Group no Brasil faz história

Inesquecível e histórico. Assim foi como descreveram os participantes do primeiro evento do Indian Motorcycle Riders Group no Brasil. Isso porque, além da alegria e cordialidade entre os participantes, até o clima ajudou, dando uma trégua nas incessantes chuvas que caíram nos dias que antecederam o passeio. O fato de ter sido o primeiro evento do IMRG realizado na América do Sul deu ainda mais importância ao evento, ajudando a escrever mais um capítulo na história da Indian Motorcycle.

O IMRG, grupo de proprietários da Indian recentemente lançado no Brasil, tem como principal objetivo unir os proprietários e fãs em torno do universo da marca, propiciando diversas formas de interação e socialização, como eventos, viagens e também um site que contém valiosas informações que vão desde dicas de pilotagem e segurança, a reportagens com sugestões de roteiros e notícias sobre a Indian.

O primeiro passeio promovido pelo IMRG Brasil, aconteceu em Belo Horizonte MG, tendo como ponto de partida a concessionária Indian BH. Após um animado e farto café da manhã, 26 motos e 31 participantes – alguns vindos de outros estados – cortaram as ruas da cidade rumo a Serra do Rola Moça, perfeita para ser curtida em uma motocicleta em função de suas dezenas de curvas e o visual de rara beleza.

Dela, o comboio seguiu em meio a verde região rumo a Serra da Moeda, local utilizado para decolagem de vôo livre a 1.500 metros acima do nível do mar. A vista é capaz de tirar o fôlego, tamanha a beleza que ela proporciona.

A parada neste cartão postal de Minas Gerais, também serviu de oportunidade para que os participantes interagissem, se conhecessem melhor, conversassem sobre a paixão em comum – as motocicletas Indian – e ainda degustassem as delícias servidas no Restaurante Topo do Mundo, localizado literalmente no topo de uma montanha.
O regresso e chegada ao ponto de partida aconteceu início da tarde, mas a festa continuou durante toda a tarde na concessionária Indian BH. Uma deliciosa feijoada com trilha sonora de primeira, garantiram a animação de todos.

Ao fim do dia, os participantes receberam um presente exclusivo de sua participação e dividiam o sentimento de satisfação em terem participado do primeiro evento do IMRG no Brasil – e na América do Sul – com a ansiedade de curtirem o próximo passeio do IMRG, previsto para acontecer no dia 16 de julho em São Paulo.

Para participantes como o casal carioca Erika Grigorevski e Anderson Abbouf, que foram rodando com suas Indian Scout e Chieftain da cidade do Rio de Janeiro sob chuva e frio incessantes, “o evento do Indian Motorcycle Riders Group foi tão surpreendente quanto as motos. Nós adoramos e faremos de tudo para participar dos outros três eventos que acontecerão este ano… E, claro, iremos pilotando nossas Indian!”.

Para Alexandre Peixoto, Gerente Geral da Concessionária Indian BH, “o evento foi uma grande oportunidade de reunir os fãs da marca e estreitar o laço com seus clientes, oferecendo a eles não só a oportunidade de curtirem suas motocicletas, mas conhecerem outras pessoas com a mesma paixão”.

Já para Rodrigo Lourenço, diretor da Indian Motorcycle “o primeiro evento do IMRG no Brasil e na América do Sul é mais um capítulo da história da Indian Motorcycle, dessa vez escrito pelos brasileiros”. E completa: “Foi incrível viver em Belo Horizonte o clima de amizade, que é uma das propostas do Indian Motorcycle Riders Group. Com certeza eventos como esse se repetirão muitas vezes”.

Aproveito para agradecer à Indian Motorcycle por me presentear com um kit fantástico, incluindo 1 ano grátis como membro do IMRG, camisa, boné e mais uma série de coisas. Fico lisonjeado com a lembrança.

MOTOCICLISMO

     O motociclísmo é algo muito difícil de ser definido, amplo e diversificado demais para conseguirmos engessá-lo em algum estereótipo.
     Várias foram as tentativas de defini-lo, tudo em vão! Se alguém falar que é um estilo de vida, uma terapia, onde o homem consegue se conhecer e buscar seu autocontrole. Ou a busca pela liberdade.          Alternativa dentro de uma rotina estressante.
     Enfim. Podemos dizer que alguma dessas definições estão erradas? Não! Porém nenhuma consegue precisar o que seja o motociclismo.
     Ele é democrático. O motociclismo tem sua pluralidade, nele existem motos de todas as cilindradas, modelos, estilos e preços. Para ser um motociclista basta querer, não tem desculpa, sempre existirá uma moto que cabe no seu sonho.
     E motociclismo rima com sonhos. E sonho geram projetos, envolvem vidas e ganham o mundo.
     O que você está lendo agora é a realização e concretização de um sonho!
     Cada vez mais as motos são vistas em todos os centros urbanos do mundo. Os cavalos de aço são ótimas alternativas para o caos do trânsito.
     Por isso precisamos nos tornar motociclistas conscientes, informados e fortalecidos. Para que possamos ajudar no termino das mortes no trânsito, pilotando sempre de forma mais cautelosa.                Lutarmos por nossos direitos de cidadãos, em busca de leis justas e que representem nossa classe.
     E que continuemos com a nossa liberdade de ir e vier, para sempre encontrar amigos pelas estradas da vida.