Dafra Next 250: uma aposta no mercado

Visual agressivo e moderno compõem estilo esportivo


O mercado das 250 cilindradas está com o acelerador à toda. A briga está feia e os fabricantes estão cada vez mais se esmerando em suas produções, a fim de conquistar um pouco mais da fatia. Recentemente, tivemos o lançamento da Ninja 300, da Kawasaki, que veio para competir mais com a Honda CBR 250R do que com as outras, que lhe dão menos preocupações. A Honda ainda domina este mercado, mas, mesmo assim, as "menores" estão conquistando mais rapidamente um pedaço a mais da fatia, do que as grandes marcas. Primeiro, devido ao preço; segundo, porque já não se fazem mais motocicletas como antigamente.
Em parceria com a Sym Motors, de Taiwan, a Dafra tem inserido neste mercado motocicletas que estão mexendo com a cabeça dos motociclistas, não só nas terras tupiniquins, como em várias partes do mundo, inclusive, na Europa.


Motor de 250 cc rende 25 cv de potência


Eleita 'Moto do Ano' em sua categoria, a Next 250 tem o dobro de potência de uma moto utilitária da mesma cilindrada - 25 cv a 7.500 rpm, com torque máximo de 2,75 Kgf.m a 6.500 rpm. Somando ao conjunto estrutural da motocicleta, com maior estabilidade e poder de frenagem, a Next 250 mostra-se eficiente tanto on-road quanto nos perímetros urbanos.


Tanque possui capacidade para 14 litros


Ela conta com câmbio de 6 marchas, o que garante melhor aproveitamento do giro do motor em qualquer situação, seja em baixa, seja em alta velocidade. O combustível é alimentado por injeção eletrônica de última geração e é arrefecido a líquido, o que faz melhorar a performance da motocicleta, mesmo já tendo rodado bastante. A Next pode chegar a fazer mais de 26 km/l ou, conforme a pegada na pilotagem, por volta de 22 km/l. Seu tanque tem capacidade para 14 litros de gasolina, sendo 1,3 L da reserva.
Em termos de design, a Next apresenta um visual agressivo, com linhas que lembram as nakeds, o que nos leva a crer que se trata de uma street com estilo arrojado, de bom desempenho e conforto garantido. O farol, com moldagem moderna, é integrado à carenagem dianteira, de ótima aerodinâmica, ajudando na composição esportiva da moto. Realmente, ao olhar para a Dafra Next, a primeira coisa que dá vontade de fazer é montar nela e sair girando o acelerador no máximo.


Freios eficientes: pinça dupla na dianteira


Seu sistema de freios é super eficiente, contando com discos na traseira (220 mm) e na dianteira, com pinça dupla, de 260 mm. Além disso, o freio dianteiro conta com a proteção de uma malha de aço em torno da mangueira de condução do óleo, que não permite que a mangueira se expanda e o óleo retorne ao reservatório do guidão, devido à perda de pressão. A frenagem é quase que instantânea, o que poderá exigir alguns quilômetros até o piloto se acostumar com tal eficiência.
A Dafra Next 250 fez sucesso lá fora e, para que chegasse no Brasil ao gosto do brasileiro, ela foi reformulada, tornando-se apta aos nossos terrenos irregulares e rodovias em condições vergonhosas, às vezes. Outro tópico pensado foi em relação à altura média do brasileiro: a moto oferece uma posição confortável e ergonômica para a maioria dos nossos condutores.



O preço sugerido da Next 250 é de apenas R$ 10.790,00, ou seja, no mínimo, 7 mil reais a menos que a Kawasaki Ninja 300 e por volta de 4 mil reais a menos que a Honda CBR 250R. Falar que não vale a pena ter uma Next é até falta de juízo, especialmente, porque o brasileiro de hoje tem mais condições de escolha do que, digamos, há cinco anos.

“Rally da Economia” roda 79 km com 1 litro de gasolina

Quantos quilômetros uma motocicleta consegue percorrer com apenas um litro de gasolina?'' Essa foi a pergunta que motivou a Yamaha a promover em conjunto com sua concessionária Geração de Florianópolis (SC) o 1º Rally da Economia. Para responder a essa pergunta fui convidado pela fábrica a participar do desafio com outro jornalista e mais nove clientes da marca em 24 de julho, um ensolarado e frio domingo na capital catarinense. A disputa, feita com o modelo YBR Factor 150, era simples: rodar até o combustível acabar em um percurso de 1 km ao redor da concessionária. Confesso que estava bastante curioso para descobrir quanto essa econômica street com motor de um cilindro e injeção eletrônica era capaz de rodar: em nossa avaliação, publicada aqui em UOL Carros, nossa média foi de 40,5 km/l.

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pilotos enfrentaram o Rally da Economia com a YBR Factor 150 promovido pela Yamaha e a concessionária Geração de Floripa


A mecânica do Rally da Economia era simples: cada motociclista podia rodar da maneira que quisesse sem sair do percurso até a moto falhar. Não valia empurrar a Factor 150, nem dar impulsos com o pé, mas era permitido parar em caso de necessidade e depois voltar a rodar. Para que a disputa fosse justa todas as motocicletas foram vistoriadas. “Os técnicos e mecânicos da própria Yamaha verificaram o filtro de ar, escapamento, vela, as medidas dos pneus e da relação. As calibragens também foram as mesmas, utilizando o padrão indicado pela Yamaha no Manual do Proprietário. Quanto ao combustível, as motocicletas tiveram seus tanques esvaziados, e na sequência abastecemos todas as motocicletas com exatamente 1 litro da mesma gasolina, proveniente do mesmo fornecedor. Ou seja, estava tudo igual para todos”, explicou Ricardo Malaman, supervisor de serviços da Yamaha Motor do Brasil.

Técnicos da Yamaha verificaram todas as motos; drenaram os tanques e abasteceram com a mesma gasolina


A estratégia era livre para cada piloto. Eu acreditava que rodar em terceira, quarta marcha no máximo, e acelerava até que a luz “ECO'' do painel acendesse. Ou seja, os giros estavam em torno de 2.000, 3.000 rpm e a velocidade variava entre 24 e 30 km/h, no máximo. Ainda havia um leve declive na rua, onde eu punha o câmbio no neutro e voltava a engatar a terceira marcha assim que a velocidade caía para menos de 20 km/h. Pensava que assim poderia rodar mais do que os 40,5 km/l que tínhamos conseguido em nosso teste.

Até 

rodei sem jaqueta para reduzir o peso, mas adotei uma estratégia errada e só fiz 41 km com um litro


Ledo engano. Quando havia rodado cerca de 37 km, a moto começou a falhar. Parei, balancei um pouco a moto para que a gasolina chegasse à bomba de combustível – tudo válido pelo regulamento e conferido de perto por fiscais espalhados pelo percurso – e consegui dar uma nova partida. Mais dois quilômetros e nova falha; outra balançada e consegui rodar somente 41 km/litro. Praticamente o mesmo que em condições normais de uso na cidade de São Paulo.


Já outros pilotos adotaram estratégias diferentes e foram bem mais econômicos do que eu. O vencedor, Brando Dutra de Souza, que ganhou um novo capacete Shark, rodou 79 km (isso mesmo, quase 80 km) com somente um litro. “Eu fiquei surpreso com o resultado. Já sabia que a Yamaha era muito econômica, mas fazer 79 km foi uma surpresa. Eu não usei nenhuma técnica especial, só rodei suavemente, mantendo uma marcha alta, quarta, quinta, e variando a velocidade entre 30 e 40 km/h”, explicou Brando, que levou 2h45 min para cumprir o desafio. E para quem duvida, eu garanto: ele rodou tudo isso mesmo. Eu estava lá para ver, afinal quem não gostaria de ganhar um capacete novinho?

Mão-

 Brando percorreu 79 km com apenas um litro de gasolina!


Mas por que eu rodei tão menos? Primeiramente, poque faltei a algumas aulas de física: minha velocidade média foi muito baixa, o que consequentemente fez eu percorrer uma distância menor, afinal V (velocidade) = Δ s (a variação de espaço) / Δ t (variação de tempo), ou seja, quanto maior a velocidade você vai percorrer uma distância maior no mesmo tempo. A solução seria acelerar tudo, então? Claro que não! O ideal era encontrar uma velocidade média na qual você gastasse o mínimo de combustível e conseguisse percorrer um intervalo de espaço maior… e talvez seja o que Brando encontrou.


Mas meu raciocínio estava errado em outros dois pontos: primeiro que eu deveria ter escolhido uma marcha mais alta, como o vencedor. Em marchas mais altas, o motor gira menos para transferir a mesma “força'' à roda traseira. Meu outro erro foi esquecer que, mesmo no neutro, o sistema de injeção eletrônica injeta certa quantidade de combustível na câmara de combustão para resfriar o cilindro. Isso acontecia enquanto eu perdia velocidade (olha a física aí de novo) e tinha que acelerar mais para retomar, e consequentemente, gastava mais. Agora eu aprendi. E espero que vocês também.

Harley CVO Street Glide tem som de 300 watt e motor preparado

Modelo mais jovem da linha Touring da Harley-Davidson, a Street Glide ganhou uma versãoCVO (Custom Vehicle Operations), customizada de fábrica. Além de uma pinturadiferenciada, diversos acessórios instalados e um motor de maior capacidade cúbica, a Street Glide CVO traz o mais potente sistema de som a equipar uma motocicleta da marca e sistema de Infotainment com tela colorida de cristal líquido de 6,5’’ e sistema de navegação. Montada em Manaus (AM), a versão CVO está disponível na cor Atomic Red with Candy Apple Flames, ou traduzindo, um radiante vermelho com labaredas no mesmo tom, com preço sugerido de R$ 134.200.


O alto valor cobrado por essa Street Glide – pois a versão Special parte de R$ 90.400 – é justificado não apenas pelo acabamento e pelos acessórios, como comandos de punho iluminados, manoplas e pedaleiras conforto. A Street Glide CVO está equipada com motor de dois cilindros em “V” com auxílio da refrigeração líquida e preparado pela divisão Screamin’ Eagle da Harley. Com isso a capacidade cúbica do Twin Cam passou de 103 polegadas (1690 cm³) para 110 (1801 cm³), gerando assim mais torque – 16 kgf.m já a 3.750 rpm – e certamente mais potência, embora a Harley não divulgue o número. Além do motor “preparado”, a CVO tem assistente hidráulico de embreagem, que deixa o acionamento do manete mais leve.

Na estrada
A Street Glide segue a tendência baggers, ou seja, motos estradeiras que contam com malas laterais rígidas, carenagem frontal e roda dianteira de diâmetro maior. Com sua pinturachamativa, a versão CVO reforça ainda mais essa inspiração nas motos customizadas. As rodas de liga-leve – 19 polegadas na dianteira e 18’’ na traseira – com cinco pontas sãocromadas como nas baggers.

Além de ser mais jovem que a Ultra Limited, a Street Glide CVO também é mais leve: são 395 kg em ordem de marcha contra os 414 kg do modelo que traz top-case. Outro detalhe interessante na Street Glide é seu banco somente a 69 cm do solo – o que facilita manobras em baixa velocidade e permite aos condutores mais baixos se acomodarem confortavelmente no assento bipartido dessa versão CVO. O banco com costuras aparentes aumenta também o conforto da garupa, já que é mais largo do que a Street Glide Special. 

Com o tanque cheio (22,7 litros de gasolina), antes de pegar a estrada emparelhei meu celularpor conexão Bluetooth com o sistema de Infotainment da CVO Street Glide para garantir atrilha sonora dos 200 km que tinha pela frente – há ainda rádio e entrada USB. O emparelhamento é fácil e intuitivo, assim como navegar pelo sistema, tanto pelos botões no punho como pelo sistema “touch” da tela colorida.

A qualidade e o volume do som impressionam. Até 120 km/h, é possível ouvir bem a músicamesmo com um capacete fechado. Fiquei na dúvida se os muitos olhares vindos de outrosmotoristas na estrada eram motivados pela música alta ou pelo porte imponente dessa enormeHarley-Davidson.

Na estrada, o motor Screamin´ Eagle 110 mostra seu vigor. Com refrigeração líquida no cabeçote, o desempenho é melhor do que o modelo standard e o calor emanado também. Os engates no câmbio de seis velocidades são ruidosos, mas o auxílio de acionamento da embreagem é bem-vindo. Engatei a sexta marcha over-drive e o torque do motor mostrou-se suficiente para retomadas com um vigoroso ronco, que vem das ponteiras esportivas exclusivas da CVO. A roda de 19 polegadas garante a estabilidade nas retas, e a carenagemBatWing (asa de morcego) protege o piloto do vento.

O conjunto de suspensões, reforçado em 2014 com tubos mais grossos, proporciona bastante conforto e não reclama de pequenas imperfeições do asfalto. A ciclística da linha Touring impressiona: mantém a moto na trajetória desejada e permite contornar curvas com facilidade – claro que é preciso levar em conta o porte e o peso desta CVO Street Glide. Os freios usampinças Brembo e dão conta do recado para diminuir a velocidade em curvas mais acentuadas, enquanto o sistema ABS combinado garante a segurança em emergências.Após 269,7 km rodados, a CVO Street Glide ainda não tinha entrado na reserva, mas parei para abastecer: couberam 19,54 litros no tanque. O consumo de 13,8 km/litro é elevado para motocicletas, mas justificado pelo motor de grande capacidade que instiga a acelerar e, claro, o peso da moto.

Exclusiva
O sistema de áudio Boom! Box que gera 300 watt de potência, por meio de quatro alto-falantes dianteiros e dois traseiros - instalados nas malas laterais rígidas - é um dos principais diferenciais da CVO Street Glide, mas não o único.

Até mesmo parada e com som na caixa, a CVO Street Glide chama atenção com sua pintura chamativa e por detalhes como o para-lama traseiro com lanternas em LED embutidas, aponteira esportiva do escapamento e o farol chamado de Daymaker, com LED.

Os modelos CVO são criados para clientes que buscam uma moto exclusiva e com visual de customizada. Nesse quesito, apesar do preço elevado de R$ 134.200, a Street Glide cumpre sua proposta com estilo e som na caixa. 

Ficha Técnica
Harley-Davidson CVO Street Glide
Motor Screamin’ Eagle Twim Cooled 110, com dois cilindros em “V” e refrigeração mista (ar e líquida)
Capacidade 1.801 cm³
Câmbio Seis velocidades
Potência máxima ND
Torque máximo 16 kgf.m já a 3.750 rpm
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 49 mm de diâmetro com 117 mm de curso
Suspensão traseira Amortecimento bichoque com 54,6 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 300 mm com pinça fixa de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 300 mm com pinça fixa de quatro pistões e ABS
Pneu dianteiro 130/60 - 19
Pneu traseiro 180/55 - 18
Comprimento total 2.455 mm
Largura total 970 mm
Entre-eixos 1.625 mm
Altura do assento (descarregada) 690 mm
Altura mínima do solo 125 mm
Peso (em ordem de marcha) 395 kg
Peso (a seco) 380 kg
Tanque de combustível 22,7 l
Cor Atomic Red with Candy Apple Flames
Preço R$ 134.200

Guy Martin usará moto de 1.000 cv para tentar recorde de velocidade

A Triumph e o piloto Guy Martin revelaram nesta segunda-feira (1) que tentarão quebrar o recorde de velocidade para motos no deserto de Bonneville, nos Estados Unidos.



Pilotando a Rocket Streamliner de 1.000 cavalos, o piloto britânico terá de ultrapassar os 605,697 km/h, que é maior velocidade já atingida por uma moto, feita por Rocky Robinson, em 2010.

O anúnciou ocorre dias depois da morte de Sam Wheeler, de 72 anos, que treinava em Bonneville para tentativa de recorde e bateu a 322 km/h.

"Eu não posso esperar para pegar a moto no deserto de sal de Bonneville este ano. Os engenheiros da Triumph cosntruíram uma máquina incrível, dando para nós uma grande chance de bater o recorde de velocidade para motos", disse Guy Martin.

O piloto britânico, de 34 anos, é famoso por suas participações na lendária prova de ria do Tourist Trophy, na Iha de Man, e recentemente conquistou o recorde de velocidade




Moto ou foguete?
Apesar de parecer um foguete, a Rocket é uma moto do tipo Streamliner, utilizada para este tipo de recorde e com carroceria cobrindo o piloto, formando um cockpit como nos carros.

O modelo utilizada dos motores da Triumph Rocket III, que receberam turbo e chega a 1.000 cavalos de potência.

Prova lendária
As provas de velocidade em Bonneville são das mais famosas do mundo e já renderam até filme.

Anthony Hopkins, no longa "Desafiando Limites", imortalizou a história do australiano Burt Munro, que nos anos 60, aos 68 anos, quebrou recorde de velocidade no local.

10 carros e 10 motos mais vendidos em julho de 2016

A lista dos carros e motos mais vendidos de julho de 2016 foi divulgada nesta terça-feira (2) pela associação dos concessionários (Fenabrave).

De acordo com a entidade, houve uma queda de 20% nas vendas de veículos novos em julho.

Entre os carros mais vendidos, o Chevrolet Onix segue na liderança no mesmo momento que acaba de passar por uma reestilização.

Na sequência aparecem Hyundai HB20 e Ford Ka.

No segmento de motos, a CG 160 continua na ponta, com grande vantagem sobre a Bros 160 e a Biz.

Yamaha XT 660

Das “fora-de-estradas” atualmente disponíveis no Brasil, ela é a queridinha da maioria. Com tantos adjetivos, não é à toa que está forte entre as trails médias.

Há razões diversas para se afirmar - e comprovar - que a Yamaha XT 660R é, atualmente, a queridinha entre grande parte dos motociclistas brasileiros. Primeiro, as condições de nossas ruas, avenidas e estradas, que não são lá tão ideais para motos estradeiras ou mesmo esportivas. As big trails têm sido, então, alvo de preferência de vários motociclistas, especialmente, aqueles que curtem pegar a estrada, de norte a sul do país, sem distinção de terrenos. As trails foram feitas - ou nem tanto, dependendo do modelo da moto - para isso, e o consumidor brasileiro anda cada vez mais exigente (e autoadaptativo, por assim dizer, também).

Lançada em 2004, na Europa, começou a ser comercializada no Brasil em 2005, a fim de substituir a também ótima XT 600E, o que conseguiu fazer no melhor estilo.

A XT 660R é dotada de motor monocilíndrico OHC de 660 cm3, 4 válvulas, alimentado por injeção eletrônica, cárter seco e com refrigeração líquida. Gera potência de 48 cv a 6000 rpm; seu torque máximo é de 5,95 Kgfm a 5.250 rpm, o que lhe dá uma considerável força aliada a potência. Tanto em trechos urbanos como em viagens, a XT 660R garante boa rodagem, sem ficar para trás, em relação a outras motocicletas da mesma faixa de cilindrada, como a Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys 650 e a Honda Transalp 700. Estas últimas contam com potências maiores, contudo, nas finais, não passam vexame na Yamaha.

Com a boa relação entre os sistemas de injeção e ignição, a XT 660R oferece uma confiável e eficiente performance, seja no terreno que estiver, dentro ou fora da cidade.

É uma moto econômica, também. Seu consumo gira em torno de 20,7 km/l - não exatamente, mas a média geral obtida na média horária de 100 km/h, sem garupa. Contando com a capacidade do tanque, que é de 15 litros, sua autonomia fica em torno de 310 quilômetros.

Câmbio
Bastante preciso e de mudanças rápidas, só pede um pouco mais de atenção em suas mudanças, para evitar aqueles erros que deixam alguns pilotos de cara vermelha. A embreagem é leve, resistente e de acionamento rápido. Possui câmbio manual com 5 velocidades.

A transmissão final é por corrente - selada com anéis de borracha. Possui comprimento de 2.240 mm e largura de 845 mm. Sua altura é de 1.230 mm, com distância mínima do solo a 210 mm. Uma motocicleta com respeitável porte e que mostra presença por onde passa.

Ciclística e nova cor
Desde o lançamento, a Yamaha não fez grandes mudanças técnicas na XT 660R, a não ser nas cores. Para 2013, ela veio também na cor branca, mantendo seu visual agressivo e, ao mesmo tempo, minimalista, em se tratando do conjunto óptico (faróis e setas).

No entanto, ciclisticamente falando, a XT privilegia a agilidade ao conforto, portanto, pode propiciar um certo cansaço ao condutor, especialmente, em percursos maiores. Dotada de um guidão amplo, banco reto com espuma densa, o piloto fica com seus braços abertos e o corpo ereto, o que ocasiona maior arrasto, devido à resistência do ar contra seu peito. Mesmo assim, é fácil suportar 700 km em um só dia, antes de parar em um hotel ou pousada pra passar a noite, antes de prosseguir a estrada. Mas, de uma coisa, o piloto da XT 660R não vai precisar se preocupar tanto: buracos.

A suspensão dianteira da Yamaha XT 660R é do tipo garfo telescópico hidráulico, sem ajuste, com curso de 225 mm. A traseira é dotada de um braço oscilante e monoamortecida, oferecendo curso de 200 mm.

As rodas são de alumínio e raiadas, sendo de 21 polegadas a dianteira e 17 polegadas a traseira. O pneu dianteiro mede 90/90-21 M/C 54 S e o traseiro 130/80-17 M/C 65 S, ambos com câmara.

Freios a disco, tanto na dianteira, como na traseira, garantem maior segurança na hora de parar a motocicleta. Na frente, a XT é dotada de disco único flutuante e ventilado de 298 mm, sugurado por uma pinça de 2 pistões; atrás, disco simples ventilado de 245 mm, segurado por uma pinça de 1 pistão.

Está sendo encontrada, nova, em torno de R$ 26.880,00, que é o preço sugerido pela fábrica. Para motos que fazem nossas ruas parecerem somente tapetes mal cuidados, por este preço vale a pena fazer uma economia, não? Porque, no final, sai mais em conta.

CBR 250R

Promete briga no segmento​
Importada da Tailândia, a nova Honda CBR 250R, uma esportiva de 250 cc veio para brigar por um mercado altamente competitivo. Aqui, ela encontra a Kawasaki Ninja 250, a Kasinski Comet GTR 250 e a Dafra Roadwin 250R. E a briga promete ser boa.
Agilidade, esportividade e beleza com DNA de uma campeã.​

Chega ao Brasil, importada da Tailândia, a nova Honda CBR 250R, uma esportiva de 250 cc que veio para brigar por um mercado altamente competitivo. Aqui, ela encontra a Kawasaki Ninja 250, a Kasinski Comet GTR 250 e a Dafra Roadwin 250R. E a briga promete ser boa.

Câmbio de 6 marchas
Com 4 válvulas, arrefecimento a líquido, balancins roletados e injeção eletrônica (PGM-FI), a CBR 250R mostra um desempenho bastante ágil, seja no uso urbano, seja nas pistas. Sua aceleração é precisa, promovendo retomadas rápidas e seu torque é poderoso, desde as baixas rotações. Segundo a Honda, o propulsor de quatro válvulas é capaz de gerar 26,4 cavalos de potência máxima a 8.500 rpm, e torque de 2,34 kgfm a 7.000 rpm. Para alcançar estas cifras, a moto conta com câmbio de 6 velocidades.

Painel completo
A nova CBR 250R possui um painel que, além de bonito e atual, reforça seu estilo esportivo. Seu painel conta com: contagiros analógico centralizado, display digital com hodômetros parciais, marcador de combustível, velocímetro, relógio, temperatura do motor e leds de aviso.
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Freios ABS
A CBR 250R possui duas versões: a standard, com freios a disco convencionais, e a ABS. A Honda instalou, nesta segunda versão, um exclusivo sistema, projetado pelos seus engenheiros, denominado Combined ABS que, além de evitar o travamento das rodas, distribui de forma combinada a força no freio dianteiro e traseiro, garantindo uma frenagem mais eficiente e precisa.
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DNA esportivo
Inspirada nos modelos da série CBR, a nova 250R já nasce com espírito esportivo. O conjunto da obra, ou seja, motor, escapamento, rodas, carenagens, farol e todos os demais itens, não deixam dúvida de que o DNA da CBR 250R foi feito para combinar com aqueles que preferem andar um pouco mais rápido do que o normal – mas, claro, não vá sair por aí, achando que está em uma pista de corrida.

Chassi
O chassi é do tipo “diamond” e apresenta estrutura tubular e de treliça. Com peso de 150 kg - 154 kg na versão com ABS -, o sistema de amortecimento da CBR 250R tem garfo telescópico de 130 mm na dianteira e monoamortecedor de 104 mm na traseira. Sua suspensão traseira é do tipo Pro-Link, no qual 3 links ligam o amortecedor à balança traseira - o sistema conta, ainda, com cinco regulagens de compressão da mola.
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Preços
Os valores sugeridos pelo fabricante são de R$ 17.990 para o modelo com ABS e de R$ 15.490 para o modelo convencional. Em média, compara-se às suas concorrentes, mas, espera-se que, se chegar a ser “nacionalizada”, o preço possa cair um pouco mais.