MOTO DOS SONHOS

sábado, 20 de agosto de 2016

Nova Yamaha Lander 250 2017



A Yamaha colocou disponível em seu site a nova Lander 250 BlueFlex 2017 e pelo que observamos ela não trouxe grandes novidades. O que foi possível identificar de imediato é que a gora a Lander 2017 ganhou uma nova cor, a Vermelho Pepper, que tomou o lugar da versão com cor laranja.


Nova Yamaha Lander 250 2017 Vermelha

Algo um pouco confuso no site oficial do modelo foi que a Yamaha mostrar uma foto anunciando a versão 2017 da Lander 250 e mais abaixo descreve que como novidades ela tra novo Moto bicombustível BlueFlex e o novo painel digital com iluminação LED, porém, isso já vinha equipado na versão anterior.




Será que a Yamaha está garantindo que a Lander 250 tem seu público fiel e que não quer mexer em nada no modelo? Ela vem desde 2007 com o mesmo design base, mas isso não quer dizer que está tão ultrapassada ou que o público não gosta, pois pudemos observar que muitos clientes da moto comentam que “ela está perfeita assim”.

Outros clientes sugerem apenas mudanças em detalhes, como tanque um pouco maior e que venha equipado com nova tampa articulada, e a adição de lanternas em LED, por exemplo.


Preço nova Yamaha Lander 250 2017

Um detalhe que o público fã da Yamaha questionou foi o aumento em seu preço que chegou em quase R$1.500,00 a mais que versão 2016, passando de R$14.150,00 pra R$15.627,00.

MV Agusta Forged Carbon é Brutale 800 Cafe Racer



Misto de tecnologia moderna e estilo retrô, custom MV Agusta Forged Carbon é Brutale 800 preparada em edição limitada e oferece estilo e potência. Confira abaixo!

As motocicletas customizadas chegam ao mercado para trazer estilo, potência e mesmo tecnologias que não existiam nos modelos originais, vendidos de fábrica e com configurações sem alteração, o que faz com que muitas pessoas se interessem por motos custom, como a nova MV Agusta Forged Carbon, custom baseada na MV Agusta Brutale 800.


MV Agusta Forged Carbon

Trazendo para uma das mais apimentadas motocicletas naked o visual das estilosas cafe racers retrô, a MV Agusta Forged Carbon promete ser uma moto custom para poucos, já que seu preço de mercado é de US$48.000,00 e além de ser uma edição limitada, que só é feita sob encomenda.


Detalhes da MV Agusta Forged Carbon

Fruto de um projeto do especialista em customização Walt Siegl e o especialista em joias David Yurman, a Forged Carbon é o resultado da busca pela motocicleta retrô perfeita, unificando o desempenho das motocicletas modernas com o visual das clássicas motos retrô.



A novidade custom chega ao mercado com carenagem especial, em estilo clássico e bastante saudosista, trazendo elementos feitos em aço carbono forjado para dar um toque ainda mais estiloso.



Feita com o primor de uma joia, a MV Agusta Forged Carbon, como já mencionamos, tem valor de US$48mil, o que dá algo em torno de R$160mil na cotação atual, mas seus criadores afirmam que o valor não visa grandes lucros, já que os materiais utilizados na motocicleta, como o carbono forjado, são caros e produzidos em escala manual.

Ou seja, o seu alto preço é justificado por toda a fabricação de peças específicas para o modelo, com itens feitos praticamente um a um.


Motor e design da MV Agusta Forged Carbon

No design a novidade foi baseada na Brutale 800, porém, seu visual foi completamente modificado, dando à naked italiana um visual inspirado nas cafe racers com todas as suas carenagens. Trabalho feito pelo personalizador Walt Siegl.



“Por dentro” ela continua a mesma. A motocicleta customizada traz o conhecido motor da Brutale 800, de três cilindros, com 798cc, que oferece à MV Agusta Forged Carbon a potência máxima de 125 cavalos e torque de 8,4 kgfm.

A MV Agusta Forged Carbon também traz suspensão original e conta com chassis de fábrica da MV Agusta Brutale 800, mantendo elementos considerados de incrível qualidade pelos entusiastas e trazendo novidade no visual.

quarta-feira, 17 de agosto de 2016

Triumph Explorer 1200 XCx, a rainha inglesa



Desde a sua saída que me senti curioso pela dinâmica da Triumph Explorer 1200, que se acentuou na versão de 2016 com as várias alterações e a introdução de suspensões eletrônicas.

Na hora marcada e com a pontualidade britânica o embaixador da Triumph em Portugal, Vítor Sousa chegava ao Areeiro enchendo a rua com uma melodia de encantar, vinha na máquina que se proclama a Explorer 2016.

Enquanto chegava o Staf da casa do Areeiro, dediquei-me a apreciar o conjunto, acabamentos cuidados, nova posição do reservatório do anti-congelante (radiador), cada pormenor muita qualidade, espelhos bonitos, piscas, soldaduras do quadro, rodas de raios, (o 170 atrás fica muito bem) um conjunto muito bem planejado.

Formalidades concluídas, vinha a explicação do funcionamento da máquina, indo toda a atenção para o computador de bordo, e, a muita informação/funcionalidades que propõe, até o vidro (para-brisa) agora e pioneiro numa máquina deste tipo, é elétrico. Tudo gerido por três botões, requer certa adaptação, mas dá para se acostumar.

Ao se posicionar na máquina a adaptação é rápida, excelente posição de condução, para os meus 1,90 m é um encaixe perfeito.

A minha ideia era fazer um pouco de cidade, estrada nacional e regressar pela auto-estrada. Assim foi Areeiro rumo à Expo, fluindo no trânsito não se consegue ficar indiferente às “toneladas” de binário (torque) disponíveis desde o relanti (baixa velocidade), IMPRESSIONANTE, nunca assim tinha testado uma máquina, em sexta a 1500 rpm sai… leva a pensar se terá TURBO, parece que a sexta foi trocada pela primeira relação, nota máxima para a capacidade de recuperar, sem atritos e sempre com uma sonoridade espetacular, nem imagino como será com um escape de rendimento.






As velocidades foram sempre reduzidas no circuito Areeiro-Expo, no entanto sempre enredado de trânsito e a passar caixa entre semáforos, o consumo que tinha sido inicialmente desmarcado nunca passou dos 6.3L/100, outro encanto é a suspensão faz o ajuste quando iniciamos a marcha, basta depois pressionar qualquer um dos botões do computador de bordo. No parque expo fiz incursão na zona de terra, bastante degradada pelas chuvas em pouco metros a adaptação da suspensão mesmo sem mudar de modo, ficou muito mais suave, condução em pé excelente com único ruído a vir da engrenagem do ecrã (bolha de proteção) da frente, causado pela irregularidade do piso.

Depois de algumas fotos, rumei à Estrada Nacional nº 10 na variante que dá acesso à Auto-estrada nº 1 em Santa Iria, ao chegar à rotunda da Expo para fazer a curva à direita, denotei um afundamento exagerado da suspensão WP da frente, mais uns segundos de volta do “PC” e meti carga máxima nas suspensões, pois no final da variante que referi haviam belas curvas.

Toda a zona muito vigiada por radares foi feita a velocidade reduzida em Cruise-control, fácil de accionar e de selecionar velocidades, ao chegar à zona “sinuosa” foi onde mais o motor “puxou” por mim, fantástica dinâmica agora com a suspensão firme a dar que pensar até onde esta moto pode ir… com um motor e uma ciclística de topo com um bom “piloto” temos uma verdadeira “Fun Bike” capaz de transmitir elevadas cargas de adrenalina.

Auto-estrada, velocidades regulamentares, para a minha altura o vento bate no topo do capacete, sem incomodar, a versão XCa tem um vidro mais alto e este sim mais útil para os viajantes.



A transmissão tem um comportamento muito neutro, ouvindo-se os habituais “clanks” a velocidade reduzida nas primeiras relações, mas caixa é fácil de acionar sem que interfira em nada na roda traseira, ganhando sim muito em custos de manutenção.

Um peso que nem se nota, quer em cidade quer estrada ou fora dela, é certo par os mais curtos de pernas poderá ser um entrave visto que este tipo de motociclos tem a massa mais em cima, para aumentar a altura ao solo, mas de fábrica existem versões com menos 5 cm de altura de banco.

20 Litros de capacidade, merecia mais, sempre prós e contras mais kms, para os viajantes mas também mais peso para cidade, mesmo assim 1215cc com carga e dois ocupantes a enrolar curvas de serra, a autonomia não deve ser tão simpática como o meu calmo teste.

Concluindo, motor nota máxima, cheio, potente 139 cv estão sempre lá prontos a seguir em frente como uma catapulta, travagem excelente, bom tacto, embreagem suave, mesmo hidráulica de fácil acionamento, banco confortável, computador de bordo, estranha-se e entranha-se, velocidade média, velocidade percorrida, consumos, ajuste ecrã (bolha), modos de condução, Road, Rain e Of Road, na versão a seguir existem mais dois o Sport… e um totalmente personalizável, atributos de luxo, que se pagam a classe das maxi trail com os muitos acessórios e extras chegam a preços muito elevados, chegando facilmente aos 20.000 euros.

Totalmente convencido, uma máquina poderosa, tanto pode ser dócil, como agressiva, uma dama ou uma selvagem sem deixar de ser uma rainha de potência, tecnologia e estética. Parabéns Triumph, obrigado Vítor Sousa, magnífica Stand excelente staf.


FICHA TÉCNICA
TRIUMPH TIGER EXPLORER XCx
Motor Três cilindros em linha, 1.215 cm³, 12 valvúlas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro e curso 85 mm / 71.4 mm
Compressão 11.0:1
Alimentação Injeção eletrônica com sistema Ride by wire
Potência 139 PS/137 Bhp (102 kW) a 9.300 rpm
Torque 123 Nm (12,54 kgfm) a 6.200 rpm
Câmbio 6 marchas
Transmissão final Eixo cardã
Quadro Armação em treliça tubular de aço
Freio dianteiro Discos flutuantes duplos de 305 mm, cáliper de 4 pistões, ABS desligável
Freio traseiro Disco simples de 282 mm, cáliper deslizantes de 2 pistões, ABS desligável
Roda dianteira Liga de alumínio fundido 32 raios, 19 x 2,5 polegadas
Roda traseira Liga de alumínio fundido 32 raios, 17 x 4,0 polegadas
Pneu dianteiro110/80 R 19
Pneu traseiro150/70 R 17
Suspensão dianteira Garfo invertido WP 48 mm, curso de 190 mm (168 mm low seat)
Suspensão traseira Monoshock (amortecedor de choque único) WP, curso de 193 mm (158 mm low seat)
Comprimento 2248mm
Largura 830 mm
Distância entre eixos 1520mm
Altura sem espelho 1400 mm
Altura do assento 837-857 mm (785 - 805 mm low seat)
Capacidade do tanque 20l
peso seco 253 kg (251 kg low seat)
Preço 20 mil euros (em Portugal)

Comemorando 45 anos de Honda no Brasil até Campos do Jordão (SP)



A Honda tem muito o que comemorar em 2016, afinal, são 45 anos no Brasil, 35 anos de Consórcio Honda e 40 anos da CG, a moto mais vendida na América do Sul. Para este ano a marca apresentou novos lançamentos como a XRE 190, o novo scooter SH 300i, nova CB 250 Twister, além de atualizações de modelos já existentes, como nova linha 160cc da CG, PCX 2016, XRE 300 com novo visual, nova Família Honda 500cc e mais recentemente as novasCB 650F e CBR 650F. E, segundo a marca, podemos aguardar mais novidades até o final do ano.

Todos os meses alguma novidade e festividade da marca Honda, uma empresa que dita as tendências e já está estudando o modelo que irá lançar em 2019. Sempre com no mínimo três anos de antecedência são feitos os trabalhos de pesquisa para colocar novas máquinas nomercado. Não por acaso que a marca Moto Honda da Amazônia tem mais de 85% de participação no mercado brasileiro, é fruto de muito trabalho e profissionalismo.



Aproveitando a semana do motociclista, fomos convidados para fazer uma viagem atéCampos do Jordão (SP) para conhecer mais alguns trabalhos que a empresa vem desenvolvendo na cidade de São Paulo.

A marca cedeu aos jornalistas convidados um dos modelos de motocicletas da sua linha, eu peguei a CB 1000R, a “Big Hornet”, o canhão de 4 cilindros (Veja o vídeo). No caminho até a serra, fizemos uma parada na Rodovia Carvalho Pinto Km 94, onde estava o caminhão de apoio da Honda Dreams, com modelos raros, como a Gold Wing e a moto que o piloto Marc Márquez autografou em sua visita ao Brasil, réplica do modelo usado nas pistas.



Em Campos do Jordão conhecemos o espaço Consórcio Honda House – espaço completo de entretenimento para curtir com os amigos e toda família. Campos do Jordão é um município brasileiro localizado no interior do estado de São Paulo, mais precisamente na Serra da Mantiqueira; faz parte da recém-criada Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, sub-região 2 de Taubaté.

Viajar com os amigos que amam motos é uma experiência única e que tentamos transmitir através de algumas fotos. Boa Viagem!

terça-feira, 16 de agosto de 2016

Tiger Explorer XCx se iguala às superesportivas em tecnologia

Motor atualizado, ciclística revista, novas suspensões, freios aprimorados e muita tecnologia embarcada: todas essas mudanças deixaram a nova Triumph Tiger Explorer XCx, versão topo de linha da bigtrail inglesa que acaba de desembarcar no Brasil, mais sofisticada e apta a enfrentar a acirrada concorrência no segmento de aventureiras. Equipada com o que há de mais moderno em termos de controles eletrônicos, até mesmo com suspensões semi-ativas, a novaExplorer XCx tem preço sugerido de R$ 70.500.

O modelo 2016 também passou por um face-lift, que pode ser notado nos painéis do tanque de combustível, nas coberturas do radiador e no cockpit, que promete uma proteção aerodinâmica melhor. Mas as mudanças mais importantes estão mesmo escondidas sob a carenagem.

O tricilíndrico de 1.215 cm3 recebeu pequenos ajustes e ficou mais potente: 139 cv a 9.300 rpm (contra os 137 cv do modelo anterior) e mais torcudo 12,55 kgf.m de torque máximo a 6.200 rpm (antes eram 12,34 kgf.m). Mas, sinceramente, esses dois cavalinhos a mais não era o que faltava à Explorer.



Banho de tecnologia
Criada para enfrentar a BMW R 1200 GS, a Explorer tinha ficado para trás na eletrônicaembarcada. Para 2016, a Triumph implantou grandes avanços tecnológicos em sua bigtrail. A lista é extensa: começa com três modos de pilotagem – road, rain e off-road –; passa porcontrole de tração e freios ABS otimizados para atuar em curvas e as suspensões ajustáveis eletronicamente.

Tudo gerido por uma central eletrônica que atua em conjunto com a Unidade de Medição Inercial (IMU), que analisa a motocicleta em seis eixos e permite uma atuação mais precisa dos sistemas eletrônicos – o mesmo sistema utilizado em superesportivas, como a Yamaha YZF-R1, a Kawasaki Ninja ZX-10R e a Ducati Panigale 1299. Um longo papo técnico que levou duas horas durante a apresentação da moto à imprensa. Mas o que interessa mesmo é saber como eles funcionam na prática.



Off-road
A troca entre os modos de pilotagem é feito por um botão exclusivo no punho esquerdo: optei pelo modo “off-road”, afinal meu primeiro contato com a Explorer XCx seria na pista de terra doHaras Tuiuti, no interior de São Paulo. Local mais apropriado a uma moto off-road de 110 kg do que a uma bigtrail que, embora tenha perdido peso, ainda pesa 253 kg a seco.

Logo nos primeiros metros, nota-se que o controle de tração é menos intrusivo e permite até algumas derrapadas. O sistema ABS não atua na roda traseira e na dianteira fica mais adequado ao terreno escorregadio no modo “off-road”. O mapa de resposta do acelerador é mais suave e facilita controlar a Tiger Explorer XCx na terra.

Alternei para o modo “Road” e a mudança de comportamento da moto é clara. A resposta mais instantânea ao acelerador e o controle de tração intrusivo demais atrapalham a pilotagem dabigtrail inglesa nessas condições.

Outra grande novidade do modelo é o sistema de suspensão semi-ativa, batizado de TSAS(Triumph Semi Active Suspension). Com informações da unidade de medição inercial, o sistema analisa o peso da moto e já ajusta a pré-carga da mola, enquanto a compressão e o retorno ficam no modo Normal (intermediário) e adaptando-se às condições do piso em questão de milissegundos para absorver melhor as imperfeições da pista de terra. Ainda é possível escolher, manualmente, entre as configurações “conforto” e “esporte” da suspensão, que são mais macias ou rígidas, respectivamente.



Na estrada
A segunda parte do teste seria nas sinuosas estradas da região de Tuiuti. Menos tenso por não ter de enfrentar uma pista de motocross com a Explorer XCx, aproveitei para “brincar” um pouco no enorme painel: há duas telas de LCD com um conta-giros analógico ao centro. Na tela à direita, velocímetro digital, marcador de combustível e indicador de marcha; à esquerda, as informações dos modos de pilotagem, suspensão, controle de tração, etc. Há um botão para selecionar o que se deseja configurar e aí pude regular eletricamente a altura do parabrisa – um item muito útil para quem vai viajar e que proporciona boa proteção aerodinâmica.

No modo “Road”, a suspensão mantém o acerto “Normal” – mas ainda é possível optar entre nove níveis de ajuste, e escolhi o modo “esporte” para o conjunto. Sabia que os 139 cavalos vêm com todo o fôlego e a nova Explorer XCx se comporta como uma esportiva: os giros sobem rapidamente, o ângulo de inclinação parece não ter limites e as pedaleiras chegam a raspar o asfalto. E se precisar dos freios, a comparação fica ainda mais adequada, pois aTriumph instalou pinças monobloco Brembo fixadas radialmente na dianteira.

Com o sistema ABS e o controle de tração ajustados pela nova central eletrônica (e a tal medição inercial), a Tiger Explorer XCx é praticamente à prova de quedas: precisei frear dentro da curva com a moto bastante inclinada e estou aqui ileso para escrever essa avaliação. O sistema não deixa as rodas escorregarem e modula a pressão nos freios de acordo com avelocidade, inclinação e inúmeros outros parâmetros, tudo para que você não caia e a moto permaneça na trajetória. Uma excelente rede de segurança para todo tipo de piloto.

Minha crítica fica por conta dos modos de pilotagem, pois não há um modo “personalizável”, como da Tiger 800 XCx. O que significa que, mesmo onde não é preciso, o controle de tração fica ativo no modo “Road” e em superfícies onduladas ou em uma lombada, por exemplo, interfere demais na pilotagem. Mas ainda é possível “enganar” o sistema e personalizar o “off-road”, desligando o controle de tração, mas não é lá das coisas mais simples de se fazer em movimento e nem mesmo parado.



Conforto
Além do para-brisa elétrico, outra novidade de conforto na Explorer XCx são as manoplas aquecidas de série nesta versão. Há ainda tomadas 12V, uma delas USB, e um Cruise Control(piloto automático) no punho direito.

As novas Tiger Explorer contam com embreagem hidráulica, com discos múltiplos e auxílio de torque (slip assist). O câmbio de seis marchas ganhou relações mais longas que prometem 5% de economia de combustível, mas vale dizer que os engates não foram tão suaves como na sua irmã de 800cc – algo que pode, talvez, ser creditado à baixa quilometragem das unidades avaliadas. E neste, primeiro contato, não tivemos a chance de medir o consumo de combustível.

Versão mais aventureira das bigtrails da Triumph, a Explorer XCx usa rodas raiadas – 19 polegadas na dianteira e 17, na traseira, calçadas com pneus sem câmara – e ganhou tecnologia de ponta que supera a adotada na BMW R 1200 GS, sua principal concorrente. E até mesmo no preço, a Triumph Tiger Explorer XCx leva vantagem: vendida a R$ 70.500 em pacote bem completo está mais em conta do que a R 1200 GS Premium, que tem preço sugerido de R$ 73.900, e vem com rodas raiadas, suspensão eletrônica, porém um sistema de freios e controle de tração mais ultrapassado.

Ficha Técnica
Triumph Tiger Explorer XCx 2016
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 85,0 X 71,4 mm
Taxa de compressão não disponível
Capacidade 1215 cm³
Potência Máxima 139 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 12,44 kgf.m a 6.200 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo com assistente
Transmissão final por eixo-cardã
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 48 mm e 190 mm de curso, com ajuste eletrônico TSAS
Traseira Monobraço com um amortecedor WP, com ajuste eletrônico com 193 mm de curso da roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinças radiais monobloco Brembo de quatro pistões (ABS)
Traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 120/70 - R 19
Traseiro 170/60- R 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 837 mm (857 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.230 mm x 930 mm x 1.400 mm
Distância entre-eixos 1.520 mm
Tanque de Combustível 20 litros
Peso (a seco) 253 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço R$ 70.500,00

Kawasaki lança Linha Off-Road 2017 no mercado brasileiro

A Kawasaki apresentou na última quinta-feira (11), em evento realizado na Pista de Motocross Kalango Cego (Itupeva-SP), sua Linha OFF-Road 2017. No total, foram mostrados seis modelos, das linhas KX e KLX: KX100 2017, KX 250F 2017, KX450F 2017, KLX110, KLX140G 2017 e KLX450R 2017.

Linha KLX

Kawasaki KLX 140G
Dentre os modelos mostrados, o primeiro destaque fica para a nova KLX 140G, motocicleta de entrada desenvolvida para jovens e adultos, iniciantes e veteranos de ambos os sexos, feita para proporcionar facilidade e prazer na pilotagem off-road. A motocicleta combina quadro perimetral rígido baseado na série das KX com suspensão de curso longo e rodas de grande diâmetro (21” na frente e 18” na traseira), e um motor simples e confiável, refrigerado a ar, monocilíndrico de 144 cm3 em um pacote de dimensões perfeitas.



A potência do motor é fácil de lidar (ideal para pilotos que ainda não se sentem totalmente prontos para uma máquina de 250 cc). Com menos de 100 kg em ordem de marcha, excelente ergonomia, chassi estreito e controles que não exigem grandes esforços, é a motocicleta perfeita para diversão off-road sem limites. Outro destaque da KLX140G são os freios a disco nas duas rodas, uma grande vantagem na pilotagem off-road e seu sistema de partida elétrica, que facilita muito a utilização em longas e cansativas trilhas.

A baixa altura do assento de 860 mm oferece fácil acesso a pilotos a partir de 1,65m. A facilidade de colocar os pés no chão resulta também na facilidade de percorrer terrenos acidentados.



KLX 110
Desenhada para jovens a partir de 13 anos e para entusiastas das mini motos, a KLX110 pode carregar pilotos de até 70kg. Equipada com um motor monocilíndrico SOHC de 112 cc, transmissão semiautomática de 4 marchas com embreagem centrífuga e partida elétrica, a KLX110 é bastante divertida.



KLX 450R
A KLX 450R conta com os componentes chave da poderosa KX 450F para criar a motocicleta mais leve, rápida e potente para competições fora-de-estrada. O leve e potente motor 4 tempos de 449 cc foi ajustado para oferecer mais torque em baixas rotações, acoplado a uma transmissão de 5 velocidades com relação de marchas bem abrangente – e claro, com partida elétrica. O leve quadro em alumínio foi minuciosamente projetado para ser utilizado nas mais severas condições das competições off-road e tornar mais fácil o seu controle em uma grande variedade de terrenos.

Preços públicos sugeridos: sem frete e sem seguro
KLX110 - R$ 7.790,00
KLX140G 2017 - R$ 12.500,00
KLX450R 2017 - R$ 33.490,00

Linha KX
KX 250F
O grande destaque da linha 2017 é a KX250F, totalmente reformulada com todas as inovações implementadas na KX450F em 2016. Segundo a Kawasaki, a nova KX250F é efetivamente mais rápida na pista de motocross que o modelo anterior. As mudanças aparecem já no chassis completamente redesenhado com uma nova ergometria, mais fina na região do tanque. A frente trouxe uma melhor dirigibilidade com as mesas inferior e superior mais rígidas, como naKX450F.



Outro item de suma importância é o peso, que foi reduzido em cerca de 1,7 kg, com um peso final de apenas 104,5 kg (em ordem de marcha). Esse diferencial facilita ainda mais a pilotagem da KX250F e claro, trouxe um ganho de performance considerável sobre o modelo anterior, tornando-a mais fácil de conduzir e ainda mais potente.

Mudanças em todo o posicionamento da moto foram minuciosamente repensadas para umapilotagem mais segura e agressiva ao mesmo tempo; o tanque de combustível e todo o sistema de exaustão foram rebaixados em cerca de 20 mm para melhorar o centro de gravidade do modelo. O banco também foi redimensionado, garantindo melhor mobilidade ao piloto ao se deslocar para frente e para trás.

A balança da suspensão traseira também recebe as melhorias que fizeram toda a diferença na KX450F, além disso o novo amortecedor traseiro é mais leve, contribuindo para a redução geral de peso da nova KX250F. Além disso, a KX250F é a única motocicleta de produção seriada a oferecer o sistema de injeção dupla e um pistão mais leve com fundo do tipo bridged-box.

A nova KX250F conta ainda com modo de controle de largada, acionado através de um botão no guidão, ajuste plug-and-play da Injeção Eletrônica, fácil acesso a 3 mapas do motor, kit de calibração KX FI (acessório opcional), não precisa de PC: liberdade e precisão nos ajustes da Injeção Eletrônica, com mapas pré-carregados incluídos e suspensão dianteira com tecnologia avançada: garfo dianteiro com funções separadas (SFF) Tipo 2, com Mola na direita e Amortecimento na esquerda.



KX 450F 2017
A nova KX450F 2017 também foi aprimorada em relação à última versão lançada e proporciona uma pilotagem incrível e um equilíbrio de peso e potência que satisfaz pilotos dos mais variados níveis. Destaque para as mudanças na mesa (superior e inferior) que tornaram a KX450F mais rígida, ajudando o piloto em curvas oferecendo mais estabilidade.

Na suspensão dianteira a ar, as bengalas também foram revisadas melhorando a posição com o chassis e a performance do conjunto. Para quem já conhece o sistema, é importante mencionar a inversão da posição das válvulas de regulagem de ar para regulagem interna e externa, mas as funções permanecem as mesmas do modelo 2016.

Na parte visual onde muitos sempre esperam mudanças, os gráficos agora vêm moldados diretamente no plástico, uma nova tecnologia que conserva o impacto visual da KX450F por muito mais tempo. A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) foi reajustada, trazendo aprimoramento de performance e melhora na distribuição de potência. O banco tem algumas mudanças interessantes, com um frame mais rígido, proporcionando mais aderência e mais resistência ao apoiar com força nas curvas e saltos em que o piloto sai sentado.

Foi feita uma mudança significativa no espaço entre o link do amortecedor e a balança. Isso ajuda na tração e no funcionamento do link, além de não deixar acumular resíduos do terreno nesse espaço como acontece em muitos outros modelos.



KX100 2017
Desenvolvida para pilotos que se encontram em pleno crescimento e diferente das demais, aKX100 carrega o mesmo DNA das irmãs maiores, com o mesmo design e agressividade das KX de maior cilindrada. Na KX100 2017, o visual de moto de equipe de fábrica já chama a atenção dos jovens pilotos, mas além disso, as novidades incluem um novo chassis que garantemelhor performance na pilotagem, um motor de 99 cc 2T significativamente mais potente, uma melhor ergonomia com esmero nos encaixes e fluidez das carenagens, um novo assento e um guidão com até 6 posições de regulagem.

Os cubos do eixo da roda nos garfos dianteiros foram revisados e estão 12,5 mm mais curtos,melhorando a performance em curvas. A suspensão traseira Uni-Trak teve o mecanismo de amortecimento redesenhado para que o amortecedor traseiro permita que a força de compressão possa ser gerada em velocidades menores em seu curso, contribuindo para umapilotagem mais estável. O novo mecanismo tem 24 cliques de regulagem para a compressão e 21 cliques para o retorno, além da pré-carga livremente ajustável.

Os discos de freio dianteiro e traseiro são em formato de margarida, como nas motos maiores da série KX. O robusto quadro perimetral, desenhado para se adequar à potência do motor, oferece as vantagens de sua resistência e rigidez torcional, permitindo aos jovens pilotosimprimirem ritmo forte na pista.

As modificações no motor de 2 tempos resultaram em um aumento de potência e torque em todas as faixas de rotação. Os ganhos são tão significativos que o motor pode ser considerado completamente diferente de seu antecessor.

Preços públicos sugeridos: sem frete e sem seguro
KX100 2017 - R$ 29.990,00
KX 250F 2017 - R$ 44.490,00
KX450F 2017 - R$ 47.490,00

segunda-feira, 15 de agosto de 2016

Diário de Bordo


Internacional
Viagem de Mesquita - RJ a Puerto Maldonado - Peru

Olá, pessoal! Sou eu, Genaldo, professor de Ed.Física, outra vez aqui pra narrar mais uma viagem de moto 125 pra vocês. Desta vez viajei com uma Factor 2010, porque a minha velha companheira YBR ano 2000 foi roubada na entrada de Bolford Roxo logo após uma viagem a Rorainópolis – RR de 9.935km em 2010.


Comprei então, essa Factor e no ano passado fiz a primeira viagem com ela. Fui a Canoa Quebrada no Ceará, mas voltei logo, pois tinha que fazer um concurso público. Fiquei devendo esse relato pra vocês, mas constará no livro que estou escrevendo sobre minhas viagens de moto 125. Mas vamos logo para a viagem de 2012.



Tinha a pretensão de visitar o Acre e o Amapá, para completar a visita a todos os Estados brasileiros com uma moto 125 cc. Mas aproveitei, já que ia ao Acre, para trafegar pela Estrada do Pacífico e visitar o Peru. Durante a viagem mudei os planos e deixei o Amapá para outra viagem, porque resolvi voltar pelo Nordeste e visitar meus parentes por lá. Como a viagem era longa resolvi sair ainda em dezembro de 2011, no dia 26.



Como sempre, tudo preparado, pneus novos, moto revisada e lavada a espera que amanhecesse o dia 26. E amanheceu chovendo bastante. Saí com capa de chuva às 05h35 e segui pela BR 040. Parei muitas vezes para colocar e tirar a roupa de chuva. Foi um início de viagem cansativo. Durante a tarde o céu abriu e consegui rodar 898km e parar pra dormir em Santa Juliana – MG às 21h00. Como podem perceber rodei um pouco durante a noite, pois a estrada estava muito boa e eu sabia que a viagem era longa e teria que manter uma quilometragem alta a cada dia.



No segundo dia (27/12/11), saí de Santa Juliana – MG às 05h15, ainda no escuro e rodei um dia inteiro sem chuva, o que foi uma maravilha. A única chuva que peguei foi de mosquito no final do dia. A viseira ficou tão suja que estava difícil enxergar com tantos mosquitos agarrados. Encerrei o dia com 943km rodados na cidade de Rondonópolis - MT.



No terceiro dia (28/12/11), saí de Rondonópolis - MT às 05h40 do hotel Santa Fé do Sul, onde me cobraram um pernoite de cinquenta reais. Achei caro e comecei a pensar que se continuasse pagando caro pelos pernoites, poderia comprometer o meu planejamento financeiro. Mas segui viagem sem maiores preocupações, apenas o cansaço de início de viagem que se apresentou, mas não dei bola pra ele. Nesse dia troquei o óleo da moto e ainda pela manhã durante uma parada para um lanche em uma barraquinha de beira de estrada, conheci três viajantes de moto. Eles pararam logo depois de mim e vieram ao meu encontro, quando viram minha moto com bagagens e a bandeira do meu moto clube “Sempre 80km/h” de Nova Iguaçu. Os três estavam de Teneré 250cc da Yamaha, eram de Cachoeiro do Itapemirim no Espírito Santo e estavam, por coincidência, indo também para Cuzco no Peru. Convidaram-me para seguir junto com eles, mas recusei, pois, iria atrapalhar o andamento deles, tendo que andar um pouco mais devagar para me esperar com minha 125 cc. Saímos juntos e rodei alguns minutos junto com eles, porque pegamos um trânsito um pouco carregado de carretas e uma pequena serra. Logo que o trânsito melhorou, eles abriram distância. Então, segui como sempre minha viagem solitária. Parei para dormir às 21h35 no hotel Porto Alegre na cidade Comodoro – MT com 878km rodados. Tripulação (eu) e a viatura sem problemas até o momento.



No quarto dia (29/12/11), saí às 05h15 de Comodoro – MT e segui sem ocorrências nesse dia. Rodei um pouco mais devagar para apreciar melhor as belas paisagens, a flora e a fauna, pois algumas vezes tive a sorte de ver famílias de araras e até tucanos voando baixo paralelamente a pista. Nestes momentos eu reduzia ainda mais a velocidade para apreciar melhor as belezas naturais que Deus nos deu. É muito bonito ver aves tão belas voando assim livres no seu habitat natural. Encerrei um ótimo dia de viagem, com céu azul e natureza ezuberante na cidade de Candeias do Oeste – RO com 820km rodados.



No quinto dia (30/12/11), saí cedo de Candeias do Oeste – RO e segui com intenção de chegar até a cidade Assis Brasil na divisa com o Peru. Mas, fui forçado a parar em uma oficina de motos na cidade de Capixaba no Acre para tirar um elo da corrente que já estava na última regulagem. Não a troquei porque a relação que comprei na autorizada Yamaha veio com uma coroa de 43 dentes, o que fez a corrente alcançar a última regularem com menos de 6.000km. Corrente com um elo a menos, segui viagem e pegando muita chuva consegui chegar até Brasileia – AC, com 740km rodados. À noite tirei algumas fotos na ponte que liga o Brasil à Bolívia e vi também a cidade tomada de Haitianos, que estão fugindo do Haiti para tentar uma vida melhor aqui no Brasil. Duas semanas depois vi reportagens sobre a situação dessa grande entrada de Haitianos no Brasil.



No sexto dia (31/12/11), último dia do ano. Eu estava ansioso para cruzar logo a fronteira e passar o réveillon em Puerto Maldonado no Peru. Saí cedo e fui tomar café na cidade de Assis Brasil, onde procurei uma oficina de motos para trocar o óleo do motor. Logo depois voltei para a Alfândega, que fica, estranhamente antes da cidade de Assis Brasil (que é brasileira) para apresentar os documentos. Então segui para a divisa de países e na aduana Peruana apresentei os meus documentos, troquei R$ 1.000,00 por 1.250 nuevos soles, moeda peruana, que está muito valorizada, o que não me deixou muito feliz, restava saber se as coisas seriam baratas por lá. Passaporte carimbado e dinheiro no bolso, acelerei rumo a Puerto Maldonado. Asfalto bom, estrada muito bonita, cortando a floresta amazônica peruana. Até parei para tirar umas fotos, principalmente de umas árvores que impressionam pelo tamanho. Percebi que ia ter dificuldades com a língua logo no primeiro posto de gasolina. A frentista não entendia o que eu falava e nem eu a entendia, mas consegui abastecer e segui em frente. Num calor infernal, cheguei a Puerto Maldonado por volta das 13h00 com 4.644km rodados desde Mesquita – RJ. Fiquei rodando alguns minutos naquele trânsito barulhento de motos velhas e aqueles táxis triciclos que entulham o trânsito, tentando encontrar um hotel. Consegui me hospedar num hotel próximo do centro, não sem sofrer um pouco com o espanhol deles. Guardei as bagagens no quarto e saí para almoçar. Depois de não entender nada dos cardápios dos restaurantes e muito menos as explicações dos garçons, resolvi fazer apenas um lanche. Péssima ideia. Depois vou dizer porque. Comprei uma espécie de esfira num vendedor ambulante de bicicleta, sem saber qual era o recheio, pois não sabia que pollo, (pronuncia-se: pôio) que o vendedor estava dizendo era frango. Ele não vendia nada para beber, então entrei num bar e comprei uma bebida estranha, tipo um refrigerante. Percebi que as coisas no Peru não são baratas e que deveria cuidar para não ficar sem dinheiro por lá. Tomei um banho e descansei por uns quarenta minutos apenas e saí para conhecer a cidade e tirar algumas fotos. Dei uma volta pela cidade num daqueles táxis triciclos, barulhentos e duros. Por cinco soles fiz um tour pela cidade. Estava planejando ver a virada do ano ali em Puerto Maldonado e no dia seguinte seguir para Cuzco de moto. Mas, resolvi mudar de planos após fazer algumas contas de tempo e de dinheiro. Fiquei sabendo que sairia ainda naquele dia um ônibus às 19h30 para Cuzco e ia fazer a passagem de ano nas alturas das Cordilheiras dos Andes e chegar a Cuzco por volta das 07h00. Mudei os planos, fui à rodoviária, comprei a minha passagem, voltei ao hotel, combinei com o dono para guardar a minha moto até a minha volta de Cuzco, de onde pretendia visitar as ruínas de Machu Picchu. A noite peguei o ônibus e antes de embarcar comi uma espécie de batata doce frita, que comprei com uma vendedora ambulante na rodoviária e uma garrafa de água mineral. Estava tão cansado depois de seis dias em cima da moto que pensei que dormiria a viagem toda. Logo percebi que não seria nada fácil. Sentou-se do meu lado uma peruana gorda e não muito cheirosa e ainda com uma criança de uns 5 anos. Foi logo me espremendo. Tentei conversar com ela mas não fui bem sucedido. Percebi que eu era o único estrangeiro naquele ônibus. O calor era grande e todas as janelas estavam fechadas, então abri a minha para respirar um pouco de ar puro. Consegui dormir até umas onze horas da noite e fiquei observando o que iam fazer quando acontecesse a virada do ano novo. Dentro do ônibus nada fizeram, ninguém comemorou. Apenas a moça que trabalhava dentro do ônibus abraçou em silêncio umas três ou quatro pessoas que parece que ela já as conhecia e mais nada. Um silêncio total. Muitos dormiam sem ligar a mínima para a passagem de ano novo. Consegui dormir mais um pouco e acordei por volta das três da madrugada com vontade de vomitar. Abri a janela e botei tudo pra fora, aquele salgado que comi na hora do almoço e a batatinha que comi na rodoviária. Pra acabar de completar o intestino deu sinais de que nada estava bem. Segui passando mal até a chegada a Cuzco.



No setimo dia - Já pela manhã quando respirava um ar puro pela janela aberta percebi uma montanha muito bonita com seu pico coberto de neve. Foi a primeira vez que vi neve, mas estava tão mal que não tive condições de pegar a máquina fotográfica para registrar tão bela paisagem. Dei graças a Deus quando desci na rodoviária de Cuzco. A rodoviária era feia, a cidade até aquele ponto também muito feia. Peguei um táxi velho e fedorento até a Praça das Armas, onde não escolhi muito e fiquei logo no segundo hotel que perguntei o preço. O dono do hotel me ofereceu chá de coca para melhorar da diarréia. Ainda passei aquele dia inteiro com diarréia, mas consegui andar pela cidade, conhecer alguns pontos turísticos e tirar algumas fotos.



Oitavo dia - No dia seguinte, já bem melhor do intestino fiz um passeio turístico por alguns sítios arqueológicos próximos a Cuzco. Conheci dois brasileiros que estavam no mesmo hotel e foram numa falcon e numa Saara. Me disseram que sofreram um bocado pra chegar. Aí percebi que tomei a decisão certa de não subir sozinho as Cordilheiras com uma moto 125 cc. Em resumo, não gostei da cidade, não tinha muito com quem conversar, as coisas eram caras, fazia muito frio a noite, havia previsão de chuvas fortes para aqueles dias e teria que ficar por pelo menos mais dois dias se quisesse visitar as ruínas de Machu Picchu. Resolvi voltar para o Brasil. Não existe lugar melhor do que o nosso País. Dois dias em Cuzco, foram suficientes para eu não gostar de lá. A viagem de volta não foi tão ruim, pois, já tinha melhorado do intestino. O ônibus saiu por volta das 20h30 do dia 02/01/12 debaixo de um temporal e seguiu rodando pelas Cordilheiras de muitas curvas perigosíssimas e a todo momento havia queda da barreiras na pista. Por volta das cinco e poucas da manhã o ônibus atolou. Uma grande queda de barreira deixou a pista coberta de lama, que já estava sendo desobstruída, mas ainda estava muito difícil de passar. Tivemos que descer para empurrar o ônibus. Foi uma confusão danada, muita gente se sujou de lama, mas conseguimos empurrar o nosso ônibus. A viagem atrasou em mais de uma hora.



Nono dia - Em Puerto Maldonado peguei minha moto às 13h00 e tratei logo de me mandar para o Brasil. Logo nos primeiros quilômetros começou a desabar o mundo em forma de chuva. Na fronteira carimbei o passaporte de volta, troquei o dinheiro que sobrou e debaixo de um dilúvio voltei para as Terras brasileiras. Encerrei o dia com 506km rodados em Capixaba – AC.



No décimo dia (04/01/12), saí às 05h35 de Capixaba – AC e rodava tranquilamente em direção ao Estado de Rondônia, quando logo após uma parada na beira da pista, para tirar a jaqueta, ouvi um estalo. Pensei que fosse o descanso que as vezes esqueço de levantá-lo. Continuei rodando. Após uns 30 minutos, trac, trac, mas dois estalos. Percebi que tinha alguma coisa grave acontecendo. Por sorte estava a menos de um quilômetro da entrada da cidade Extrema – RO. Encostei a moto no posto de gasolina que havia ali e descobri que a corrente havia partido em um dos lados da emenda. O frentista me disse que em Extrema tem autorizada da Yamaha a menos de quinhentos metros de onde eu estava. Fui rodando bem devagar até lá, onde troquei a relação e pude seguir viagem. Encerrei o dia em Ariquemes – RO com 772km.



No décimo primeiro dia (05/01/12), saí de Ariquemes – RO às 05h40 e com tempo sem chuva, consegui rodar bastante nesse dia. Quando anoiteceu percebi que o painel da moto tinha apagado por completo. Dei um jeito amarrando uma lanterninha de bolso que carrego na poxete, no painel da moto e com a moto andando acendia a lanterna e apontava para o painel para ver a quilometragem. Encerrei o dia em Porto Espiridião – MT com 930km.



No décimo segundo dia (06/01/12), saí de Porto Espiridião às 05h35. Rodei sem problemas pela manhã. Por volta das duas horas da tarde parei num posto de gasolina, abasteci e troquei o óleo do motor. Assim que voltei para a estrada percebi um tatu saindo de uma lavoura de soja do outro lado da pista e seguiu correndo para atravessar, rapidamente buzinei pra ver se o tatu desistia de atravessar, mas não adiantou, ele seguiu atravessando. Eu já com os freios puxados tentei evitar o pior, mas infelizmente não consegui e atropelei o pobre do tatu que morreu na hora. A moto ficou descontrolada, mas consegui controlá-la para não cair. Foi a primeira vez que atropelei um animal silvestre durante todas as minhas viagens. Fiquei muito triste. Eu sei que a maioria dos atropelamentos de animais silvestres acontece à noite. Então, não esperava aquele tatu, em plena luz do dia aparecer na minha frente. Daí por diante fiquei muito mais atento na estrada. Ainda pensando no tatu, fui surpreendido novamente, mas desta vez por uma chuva muito forte que caiu tão de repente que não consegui vestir a roupa de chuva a tempo de não me molhar. Então, fiquei mais aborrecido e chateado que resolvi parar por volta das 16h00 em Campo Verde – MT com apenas 500km rodados. Aproveitei pra secar minhas roupas no varal do hotel. Depois fui a pé conhecer a cidade e jantar. Constatei que Campo Verde é uma cidade muito bonita, bem organizada, muito limpa e tem uma das praças mais bonitas que já vi na minha vida. Nessa praça tem até uma torre de 40m de altura de observação turística com vista panorâmica da cidade. Parabéns aos moradores e à Prefeitura de Campo Verde- MT.



No décimo terceiro dia (07/01/12), saí de Campo Verde às 06h15, rodei o dia todo sem chuva e sem atropelamentos. Encerrei o dia em Anápolis – GO com 800km rodados. Tripulação (eu) passando bem e viatura ok, apenas com o painel apagado.



No décimo quarto dia (08/01/12), saí às 06h30 de Anápolis e segui mais um dia sem ocorrências. Eu esqueci de explicar que não voltei do Peru direto para o RJ e sim fui visitar meus parentes no Estado da Paraíba. Ao entrar no Estado da Bahia fiquei mais feliz porque o Nordeste é a melhor região pra se viajar. Come-se bem e barato nas estradas e temos muita variedade de comidas e frutas. Encerrei o dia em São Desidério – BA com 757 km. Tripulação e viatura ok.



No décimo quinto dia (09/01/12), saí às 05h30 de São Desidério – BA, peguei muitas retas, onde pude andar acima de 100km/h algumas vezes. Estava bem animado por estar no Nordeste e saber que no final daquele dia eu alcançaria a BR 101 que já é minha velha conhecida de outras viagens. Me surpreendi quando percebi que bati meu Record de km percorridos num único dia. Percorri 1047 km e encerrei o dia em Estância – SE por volta das 20h30. Abasteci e fui direto ao hotel Jardim, meu velho conhecido.



No décimo sexto dia (10/01/12), saí às 05h30 de Estância e acelerei com vontade. Era o oitavo dia de viagem desde Puerto Maldonado. Meu destino era Campina Grande – PB para visitar minha vó Virgínia, que ficou viúva no ano passado, minha tia Lúcia e outros parentes por lá e também em outras cidades como: Lagoa Nova, Lagoa de Roça, Santa Rita e Cabedelo. Cheguei a Campina Grande às 15h40, com 653 km rodados.



Curti um pouco do Nordeste, suas comidas, sua gente, seu clima e depois de cinco dias por lá retornei para Mesquita – RJ. Não sem antes fazer uma boa revisão na moto na autorizada Via Leste Yamaha de Campina Grande, onde mandei trocar a caixa de direção, vela, óleo, bateria (que estragou) etc. Gastei três dias de viagem de volta pela BR 101. No primeiro dia fui até Alagoinha – BA, no segundo dia até São Mateus – ES e no terceiro dia cheguei a minha casa às 18h15 em Mesquita - RJ.



Mais uma vez encerrei uma grande viagem (essa foi a maior de todas até o momento) de moto 125, sem maiores problemas, graças a Deus. Para quem gosta de números, foram: 13.721km rodados em 17 dias sobre a moto e um total de 25 dias fora de casa. O melhor de tudo isso é que foram muitas paisagens, muitas aventuras, muitos acertos e alguns erros, muito cansaço, poeira, calor, vento e chuva. Tudo isso fica marcado pra sempre na memória de quem se aventura em viagens desse tipo. Abraço a todos. Fiquem com Deus e até a próxima.

Como cuidar dos pneus de sua moto

Deseja manter sua moto sempre bem cuidada, funcional e segura, pronta para pegar a cidade ou a estrada? Aprenda como cuidar dos pneus da sua moto com nosso manual!

Todo motociclista de verdade sabe que os pneus, os “calçados” das motocicletas, são uma parte fundamental de seu funcionamento e também da importância que pneus bem cuidados e de qualidade tem para a funcionalidade e a segurança de uma moto, mas muitos ainda tem dúvidas sobre como cuidar dos pneus da moto da maneira correta.



Visando garantir a sua segurança e também facilitar a vida dos motociclistas que acompanham nosso site, listamos algumas dicas importantes e fundamentais para que você cuide dos pneus da sua moto, realizando a manutenção correta e também fazendo a substituição no momento adequado.


Como cuidar dos pneus da moto – Dicas e sugestões

Existem alguns elementos fundamentais para que sua motocicleta esteja sempre em condições de uso e também que você possua segurança e praticidade no momento de pilotar, sendo que amanutenção correta dos pneus é um dos elementos mais importantes para sua conservação e também para sua segurança.

Nesse artigo vamos falar das seguintes dicas e sugestões sobre o pneu da sua moto:
Escolha correta dos pneus
Calibragem dos pneus
Substituição dos pneus
Cuidados ao estacionar


Escolha correta dos pneus

É muito importante que você saiba como escolher corretamente os pneus da sua moto, já que, assim como os calçados, optar pelo tipo de construção ou por medidas diferentes das recomendas para sua motocicleta pode ser um grande problema, sendo que cada tipo de moto utiliza pneus de tamanhos, formatos e tipos distintos.



Utilizar o tipo de pneu adequado, seja ele radial ou convencional, é importante para garantir a dirigibilidade, a segurança e a estabilidade de sua moto, já que cada moto tem um tipo recomendado, sendo interessante buscar essa informação junto ao manual do fabricante.



Também é importante que você utilize os pneus de medidas adequadas para sua motocicleta, sendo essa uma das dicas mais importante para sua moto, já que medidas maiores ou diferentes das recomendadas pela fabricante da moto podem alterar a dirigibilidade, modificar seu comportamento e mesmo comprometer sua segurança.

É até certo ponto comum ver motociclistas querendo alterar as medidas dos pneus de suas motos, geralmente por uma questão estética, mas vale lembrar que se essa é a sua vontade primeiro você deve consultar um especialista.


Calibragem correta dos pneus

Um dos fatores essenciais para manter os pneus da sua moto sempre em dia é estar atento à calibragem correta dos mesmos. Manter o pneu devidamente calibrado é fundamental para que sua motocicleta possua aderência e também para que você tenha segurança ao pilotar.



Vale lembrar também que, ao carregar alguém em sua garupa, é fundamental aumentar a pressão utilizada no pneu traseiro (assim como no caso de maleiro para cargas pesadas).

Geralmente as especificações de calibragem vem em um adesivo colado próximo a suspensão traseira, mas caso tenha dúvidas você deve consultar seu manual.



É importante que você siga as instruções de calibragem dos pneus fornecida pela fabricante da motocicleta ou pelo fabricante dos pneus, onde estará determinada a calibragem, a pressão e também as recomendações de manutenção.


Escolhendo onde estacionar

Apesar de parecer uma dica bastante óbvia, saber escolher onde você irá estacionar também é um fator importante para cuidar dos pneus da sua motocicleta, já que muitas vezes lugares com solos excessivamente danosos, como cascalhos muito grossos, pedras com pontas cortantes ou mesmo produtos químicos podem reduzir a vida útil dos pneus.



É recomendado evitar estacionar sua moto em solos que possam causar danos aos pneus, como ambientes que possuam solvente ou óleos, tanto naturais quanto artificiais, já que esses elementos desgastam o pneu e podem reduzir sua vida útil.


Substituição dos pneus

Outra questão importante para cuidar dos pneus da moto é saber o tempo certo para realizar a sua substituição, já que pneus gastos ou mais frágeis, além de terem menos aderência ao solo, estão mais propensos a danos.



Por apresentarem desgaste no material, os pneus usados ou desgastados estão mais propensos a sofrerem furos ou rasgos, além de terem menos capacidade de absorver impactos, o que pode comprometer sua segurança e também culminar em danos para os aros ou mesmo na suspensão da motocicleta.




É interessante seguir a recomendação de quilometragem do fabricante dos pneus para a troca, mas também estar atento para desgastes antes do tempo, principalmente se forem irregulares, já que isso pode apontar desalinho ou entortamento dos aros da motocicleta.

sábado, 13 de agosto de 2016

Nova Yamaha Fazer 250 2017



Lançada sem muito alarde pela fabricante, a nova Yamaha Fazer 250 2017 chega ao mercado com novo visual e grafismos em sua versão 2017. Confira!

Trazendo uma versão 2017 que apresentou poucas mudanças, chegando ao mercado com novos grafismos e acabamento visual, pontuado com pequenas alterações e detalhes, a montadora japonesa Yamaha a principio preferiu um lançamento discreto para a nova Fazer 250 2017.


Nova Yamaha Fazer 250 Blueflex 2017

A nova Fazer 250 Blueflex 2017 traz elementos visuais mais modernos, como painel em LED, lanterna traseira também em LED, novo grafismo em sua carenagem e tanque, além de equipar um farol, com lâmpada de 60 Watts, que tem a intenção de remeter a sua irmã maior, a XJ6N.


Detalhes da nova Yamaha Fazer 250 2017

As principais mudanças da nova Yamaha Fazer 250 2017 para o modelo anterior estão relacionadas aos elementos estéticos e visuais da motocicleta, como os já mencionados adesivos que mudaram, o escapamento, que agora vem em preto fosco, e a carenagem de entrada de ar do tanque, que agora passou a ter um tom de cinza escuro.

O tanque foi outro item que temos novidades. Agora ele passa a ter 18,5 litros e, segundo a Yamaha, passou a ser o maior da categoria. Seu painel é digital com iluminação em LED branco e conta com função ECO, que auxilia em uma pilotagem mais econômica.



Detalhes da carenagem, decalques e acabamentos também foram atualizados, assim como a lanterna traseira, que traz iluminação em LED, com acabamento mais moderno e que visa uma iluminação mais intensa, visando segurança.



A nova Yamaha Fazer 250 2017 também conta com acabamento inspirado nos modelos esportivos da montadora, como no logo Fazer no suporte do guidão, a tampa do tanque de combustível, de estilo “Airplane”, inspirada nos modelos mais velozes, além de farol inspirado na Yamaha XJ6N.


Características da nova Yamaha Fazer 250 2017

A nova Yamaha Fazer 250 2017 não traz novidades em sua motorização, sendo que o modelo é equipado com o propulsor de quatro tempos SOHC, com arrefecimento a ar, de duas válvulas e um cilindro, que conta com 249,45 cc.



Esse propulsor oferece ao piloto 20,7cv de potência máxima a 8000 rotações, para gasolina, enquanto é possível obter 20,9cv com o uso de etanol. O torque do modelo fica em 2,09kgf.m com gasolina e 2,10kgf.m abastecida com etanol.



O modelo conta com suspensão dianteira de garfo telescópico, de 120mm, enquanto a suspensão traseira é do tipo Monocross com link, de 54mm.



Os freios que equipam a nova Yamaha Fazer 250 2017 são discos hidráulicos, de 282 mm e 220 mm, na dianteira e na traseira, respectivamente.


Ficha Técnica da nova Yamaha Fazer 250 2017
Tipo 4 tempos, SOHC, Refrigerado a ar, 2 válvulas
Quantidade de cilindros 1 cilindro
Cilindrada real 249,45cc
Diâmetro x curso 74 x 58 mm
Taxa de compressão 9.8:1
Potência máxima 20,7cv a 8000rpm (Gasolina) e 20,9cv a 8000rpm (Etanol)
Torque máximo 2,09 kgf.m a 6.500 rpm (Gasolina) e 2,10 kgf.m a 6.500 rpm (Etanol)
Sistema de lubrificação Cárter Úmido
Alimentação Injeção eletrônica
Embreagem Multi-disco, Úmida
Câmbio 5 velocidades
Sistema de ignição TCI
Sistema de partida Elétrica
Transmissão primária Engrenagens
Transmissão secundária Corrente
Combustível Gasolina/ Etanol
Bateria 12V x 6Ah